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Seguros aéreos de Pasajeros parte 7 - Monografía



 
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2.2.8.2. Prima



Sobre éste aspecto nos limitaremos a enunciar ciertos conceptos y algunos breves comentarios; veamos pues el sentido etimológico que nos ofrece Guillermo Cabanellas, en su Diccionario de Derecho Usual Prima de Seguro: “Suma de dinero que, de una vez o periódicamente, paga el asegurado al asegurador como contraprestación del riesgo que constituye el objeto del seguro. “32

En un sentido similar, el Dr. Juan Saucedo Polo, nos dice lo siguiente” La prima es la retribución o precio del seguro que cobra la compañía aseguradora por asumir los riesgos del asegurado.”33

En el sentido jurídico, el Código de Comercio no tiene ninguna disposición que establezca claramente el concepto de prima, pero éste se desprende de diversa normas que hacen alusión a ella, como la que establece la obligación del asegurado (art. 998 contrario sensu) y en la que alude al contenido de la póliza (art. 1016, ord. 7°).

Artículo 1016, Ord 7º:

“El premio que cobra el asegurador y el lugar y modo de hacer los pagos”.

Sin embargo, el Código Civil en su art. 1483 al definir el contrato de seguro establece que debe hacerse un pago de cierto precio, por parte del asegurado, para que el asegurador responda por los daños que sobrevengan a los efectos asegurados, en cual puede ser fijado por las mismas partes.

Artículo 1483:

” Contrato de seguro es aquel por el cual el asegurador responde del daño fortuito que sobrevenga a los bienes muebles o inmuebles asegurados, mediante cierto precio, el cual puede ser fijado libremente por las partes. ”

En el caso de los seguros aeronáuticos para pasajeros y de carga, habrá que establecer cómo se pagará dicha contraprestación de carácter pecuniario al asegurador, si este se contrata por medio de un tomador (Compañía de Aviación) y con carácter obligatorio o según la costumbre de la plaza; Consideramos que para cualquiera de los casos la prima se puede incluir en el precio o valor del pasaje y del contrato de transporte, la cual deberá pagar el pasajero y el cargador o propietario de la carga.

Ahora bien, el monto de la prima se determina en base a la valorización o cotización de los riegos que ha de asumir el asegurador.

Nuestro criterio:

La prima es un elemento esencial en el seguro esa suma de dinero que toma el asegurador sirve como base para realizar el calculo del precio de los riesgo que este asume. Considerada, el precio que cobra el asegurador por asumir el riesgo y que es pagado por el asegurado en base a los terrinos convenidos.

La determinación de la primas se basa en el cálculo de las probabilidades, que constituye una parte esencial de la matemática actuarial. La prima se pacta en base a los riesgos esta condicionada a los factores de probabilidad e intensidad del riesgo, sujeta al grado de probabilidad de que se materialice el siniestro y la cantidad de daños que el mismo cause .

En los seguros sobre cosas, la base del cálculo es empírica aún. La paliación que los datos experimentales tiene en los seguros se basa en la ley de los grandes números. En virtud de este principio el daño probable esta en relación inversa con la suma asegurada: cuando mayor es el número de las cosas cubiertas por el seguro, menor la oscilación del riesgo y por lo tanto, mayor regularidad se obtendrá en el acaecimiento de los siniestros.

Entre los instrumentos técnicos para el cálculo de las primas en el seguro son:

a) La tabla de mortalidad
b) La tabla de siniestridad aérea.

Las tablas de mortalidad que utilizan, en general, las compañías de seguro, se fundamentan en la experiencia obtenida sobre los grupos asegurados; Por consiguiente, son tablas elaboradas sobre la base de profesión, raza, condiciones de vida, condiciones de la cosa asegurada.

Según la forma de pago de las primas pueden ser únicas, aquellas que se pagan por una sola vez, por ejemplo, el seguro contratado directamente por el pasajero al momento de celebrarse el contrato y periódicamente las que se pagan por periodos.

El pago de la prima por el asegurado en este caso el transportista y sus adiciones hace que el riesgo quede cubierto por el seguro desde el día que este se hizo efectivo. Este deberá cancelar el pago de la prima a los vencimientos establecidos en la póliza, determinando la suspensión de los efectos del seguro.

El Código de Comercio señala al respecto en su artículo 998:



Artículo 998:

“Si el asegurado no ha pagado el premio convenido dentro del plazo estipulado en la póliza, queda sin efecto el contrato….”

De tal suerte que el derecho del asegurador no sea afectado por el incumplimiento del asegurado, lo cual llevaría la rescisión del contrato.

2.2.8.3. Riesgo



El Dr. Saucedo Polo define riegos como: “Evento del cual depende el nacimiento de la obligación del asegurador”.34

Para Benítez Lugo, citado por Saucedo Polo, “El riesgo es el acontecimiento futuro e incierto que en el momento de producirse da lugar al derecho del asegurado y reclamar la indemnización prevista en la póliza, conforme a las estipulaciones de la prima”.35

En un sentido más amplio, Guillermo Cabanellas nos define el riesgo en el seguro de la siguiente manera “Riesgo en el Seguro: Es el elemento aleatorio que integra el fundamento de este contrato, que obliga al asegurado, mientras no se produzca, abonar el premio o prima, generalmente periódico; y al asegurador, a reparar los daños, o a entregar la suma convenida, de convertirse el riesgo en mal Se establece como base del riesgo asegurado que sea incierto, pero ello se combina fundamentalmente con el tiempo; ya que los seguros de vida tienen por base un riesgo, el de la muerte del asegurado u otra persona, según las combinaciones que tarde o pronto, es cierto y seguro que ha de producirse. El riesgo debe ser conocido por ambas partes, ser futuro (al menos en el conocimiento) y no depender el crearlo o suprimirlo de ninguno de los interesados”.36

De manera que el riesgo va a depender de la ocurrencia de determinados acontecimientos inciertos y de manera eventual, para que así nazca la obligación del asegurador, una vez que suceda el siniestro (cuando el evento ocurre se transforma en siniestro) e indemnizar al asegurado como consecuencia de los daños y perjuicios sufridos.

Pareciera pues que en principio cualquier riesgo que surja bajo esta condiciones puede ser asegurado; sin embargo esto no es así, ya que el asegurador no puede aceptar cualquier riesgo, ni todo riesgo es asegurable, porque para asegurarlo se requiere que se cumpla ciertas condiciones.

Futuro:

es decir, no debe existir al momento de la contratación, salvo el caso de seguro preexistente (sí la aeronave ya ha emprendido el vuelo), pero será nulo, si el asegurador sabe que es imposible que ocurra el siniestro (porque la aeronave ya ha aterrizado en el punto de llegada) o sí el tomador o el asegurado tiene conocimiento de que la aeronave ha sufrido alguna eventualidad (siniestro).

- Ajeno o exterior a la voluntad del asegurado:

En el caso de las averías repentinas que se producen en los motores de la aeronave por ingestión.

- Lícito:

Es decir que no sea los riesgos de una actividad delictuosa o dolosa. Se excluye de la cobertura como riesgo los daños o perjuicios que sufran el casco o fuselaje y demás accesorios de la aeronave producido por el asegurado, compañía de aviación, por robo, hurto u otra acciones.

- Determinado:

Debe establecerse en la póliza los riesgos aeronáuticos que se aseguran, ya que se puede estipularse que se cubre todos los riesgos homogéneo, o sea que el asegurador cuanto más observe, calcule y estudio los riesgos aeronáuticos y sus causas más generales, podrá cubrir y clasificar éstos en mejor forma.

Después de haber señalado como debe ser el riesgo aeronáutico, es menester analizar cuales son, los factores que provocan el siniestro aéreo:

- El factor humano:

(Psíquico y físico) Serán las condiciones generales de salud que deben tener los pilotos y los miembros de la tripulación tales como la vista, los reflejos, el estado nervioso y psíquicos de estos, los cuales deben estar en estado óptimo y certificado por un facultativo de la medicina, ya que este ipso por regla general es el que más incide en la falla o error de pilotaje y el que provoca el siniestro aeronáutico.

- El factor meteorológico:

Serán las condiciones atmosféricas desfavorables, tales como la presión atmosférica, las nubes, la velocidad del viento, las tormentas.

- El factor manufacturero, de la aeronave y todos sus componentes:

Como el sistema propulsor, motores, las condiciones físicas en que se encuentra el fuselaje, las condiciones del sistema eléctrico y de comunicación de la aeronave, la resistencia y condición de los materiales de construcción de ésta y el mantenimiento de la aeronave.

Las causas más frecuentes del siniestro aeronáutico se desprende de estos tres factores, ya que así lo han determinado las estadísticas y cálculos actuariales en la aeronáutica.

El progreso y desarrollo vertiginoso que ha tenido la aeronáutica en la construcción de las aeronaves y los ultra sistemas modernos (computadoras) que se utilizan para la navegación aérea (vgr. el Jumbo - Jet 747 y el Concorde), hacen que la agravación del riesgo por razón del segundo y tercer factor disminuyan extraordinariamente, quedando como principal factor el humano, con su causa primordial de fallo de pilotaje; así, según los últimos informes del “Center of Human Factors in Aviation” (Centro de Factores Humanos en la Aviación) estiman que en los siniestros aéreos, el factor humano incide en un setenta y cinco por ciento, dicha publicación consta en el boletín informativo de la Airelaims Inc. Del 5 de diciembre de 1975.

- Ordinarios.



Los riesgos ordinarios a que está expuesto el casco o fuselaje de la aeronave, se aseguran en base al giro normal de la actividad de ésta, es decir cuando este en vuelo, carreteo. En tierra o bajo amarras, De manera que la cobertura de estos riesgos se hacen contra los daños que produzcan la pérdida total o parcial de la aeronave, debido a una causa violenta, intempestiva y ajena a la voluntad del asegurado, siempre y cuando esto ocurra durante la vigencia del contrato.

La cobertura que se le da a cada uno de los riesgos será excluyente, es decir, que el asegurado podrá cubrir todo riesgo que sufra la aeronave en evuelo, en carreteo y en tierra o bajo amarras, así como las dos ultimas o la última, según la voluntad de éste. Así tenemos que se podrá dar cobertura a:

- Todo riesgo en vuelo, en carreteo y en tierra o bajo amarras
- Todo riesgo en carreteo y en tierra o bajo amarras
- Todo riesgo en tierra o bajo amarras.

Las distintas coberturas que se otorgan contra todo riesgo que pueda sufrir la aeronave (generalmente están sujetas a exclusión), se hacen para cubrir el casco o fuselaje de ésta como también para protegerla de determinados riesgos específicos tales como incendio, rayo o explosión choque o colisión en vuelo, en carreteo, en tierra o bajo amarras, por causas directas o indirectas, como también por pérdida total (que por lo general se da cuando la aeronave después de haber despegado no regresa, ni tampoco es avistada o localizada en el término de sesenta (60) días y por pérdida parcial reparable en algunas de sus partes.

Es menester tener presente que en los seguros se incluye una cláusula, en la que se establece que cualquier daño o pérdida producida proveniente de una acto doloso, tales como robo, hurto o cualquier otro acto de este tipo, por parte del asegurado, de su representantes legales o de sus dependientes, no se cubrirá en el seguro, rigiendo así el principio de la inasegurabilidad.

Las coberturas de estos riesgos, al igual que en cualquier otro seguro, está sujetas también a un deducible que lo determina la Compañía de Seguros, y será una cantidad específicamente estipulada que se calcula en base al valor del casco o fuselaje de la aeronave.

Para terminar con respecto a la cobertura de los riesgos ordinarios de la aeronave, consideramos que es necesario hacer mención de algunas definiciones que comúnmente se estipulen en las distintas pólizas de la plaza, al igual que la de otros países

En la póliza por lo general se usa indistintamente el término aeronave o aeroplano se define así:

Aeronave:

La palabra aeronave, dondequiera que aparezca en el texto de ésta póliza, se refiere a la aeronave descrita en la misma y además de su estructura comprende motores, hélices, rotores, instrumentos, equipos e instalaciones, con exclusión de todo aquello que no forme parte integrante de la aeronave al comienzo de la cobertura dada por la presente póliza

Aeroplano:

La palabra aeroplano donde quiera que sea usada en ésta póliza, significará el aeroplano en ella descrito y en adición al fuselaje se incluirán las plantas de fuerzas, hélice, rotores y utensilios o componentes que forman parte del aeroplano a la iniciación de la vigencia de esta cobertura, incluyendo partes separadas y no reemplazadas por otros similares.

De estas definiciones observamos que no se da un concepto propio de la aeronave o de aeroplano, sino un desglose de las partes componentes de éstos aparatos. No obstante, consideramos que el término más apropiado debe ser aeronave, ya que comprende al aeroplano, avión y cualquier aparato capaz de desplazarse en el espacio aéreo.

El problema en cuanto al concepto de la aeronave, radica en el hecho de que las distintas legislaciones adoptan definiciones muy variadas, lo cual es criticable en nuestro tiempo, debido al alto grado de desarrollo y perfeccionamiento de dichos aparatos y a pesar de ello, no se ha dado una definición uniforma de aeronave que abarque el carácter técnico de ésta. Este mal viene desde la Convención de París en 1919, en la cual se limitaron a definirla en forma genérica; igualmente se reflejó este concepto en las leyes y códigos aeronáuticos posteriores a dicha convención.

Éste resabio fue el que recogió nuestro legislador en el artículo 7 de la ley 21 del 29 de enero del 2003 la definición de aeronave:

Artículo 7:

“Es aquella maquina que pueda sustentarse en la atmósfera o reacciones del aire que no sean las reacciones de este contra la superficie de la tierra”.

Se considera “aeronave” a todo aparato compuesto por un conjunto de células, motores, hélices, instrumentos de navegación, equipo de comunicación y cualquier otro que sirva para que la aeronave pueda por su fuerza ascensional o por reacción de l aire sostenerse, viajar, transportar o realizar cualquier otra actividad a través de la atmósfera.

A pesar de que existe un organismo internacional, dedicado al estudio y unificación de los diversos problemas de la aeronáutica, éste nos ofrece una serie de definiciones y clasificaciones para los distintos aparatos que se desplazan en el espacio aéreo, así a raíz de la Convención de Chicago y por el Anexo 7°, en su art. 1°, la organización de Aeronáutica Civil Internacional, define y clasifica la aeronave en su parte pertinente, así:
Aeronave: Toda máquina que, por reacción del aire puede sustentarse en la atmósfera.”

Aeronave más ligera que el aire:

“Toda aeronave que principalmente se sostiene en el aire en virtud de su fuerza ascensional.

Aeroplano (avión):

” Aeronave propulsada mecánicamente y más pesada que el aire que principalmente, deriva su sustentación en vuelo de reacciones aerodinámicas sobre superficies de la misma que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo”.

De éstas definiciones observamos, que la de aseroplano (avión) es la más completa, pero a pesar de ello en ninguna de estas, se menciona las partes que componen específicamente a la aeronave, las cuales hacen posible que ésta se mantenga en el espacio aéreo; Esto es criticable, ya que la construcción, operación, mantenimiento y cualquier otra actividad relacionada con la aeronave, están impregnadas de un tecnicismo que no puede pasarse por alto.

De manera que consideramos que para la cobertura de cualquier riesgo, en un contrato de seguro, el objeto asegurado debe estar debidamente definido y especificado, para que las partes contratantes puedan establecer los riesgos que van a asegurar; esto se requerirá igualmente en el seguro aeronáutico para aeronaves, porque la aeronave y sus partes componentes deben estar en correcta definición en las normas de Derecho Aeronáutico, para que las partes puedan saber que es lo que van a asegurar, si es la totalidad de la aeronave o bien cada una de las partes componente de ésta.

Ahora bien, aunque éste es un problema de terminología y que quizás no involucra grandes consecuencias, es necesario en todo caso precisar el concepto de aeronave, ya que es lo más importante en el Derecho Aeronáutico, por ser el fundamento de éste, además por el tecnicismo que involucra la construcción, operación y mantenimiento de la aeronave.

Otra definición que puede observarse en las distintas pólizas es que la que se refiere a la aeronave “en vuelo”, la cual se aplicará para las distintas aeronaves, tales como el hidroavión y el helicóptero.

Debe considerarse que la aeronave está en vuelo, desde el momento en que comience a moverse por su propio medio o impulso motor sobre la pista, para iniciar el despegue o el intento de despegue e iniciar el vuelo, hasta que aterrice y pare en la pista la pata los hidroaviones o anfibios se entenderá, cuando amarice y para el helicóptero será cuando sus motores estén en movimiento para iniciar el vuelo y al descender, aterrizar o amarizar y pare el movimiento de sus motores.

Entre estas definiciones, una que presenta también dificultad por su sentido etimológico es la que se denomina “Carreteo”, lo cual consideramos que no es muy apropiada, ya que significa el “transporte de géneros en carro”, proveniente de una acción que se realiza en carro o carretera, por lo que debe dársele un término más apropiado, para definir esta acción de la aeronave.

Somos de la opinión que debe decirse ” En Carrera”, ya que el término “carrera”, en una de sus acepciones significa el “Sitio destinado para correr”, en este caso será la pista de aterrizaje o el agua (mar, lago, etc.), donde se amariza (hidroavión o el anfibio); además, el término “correr”, también en una de sus acepciones significa “recorrer de una parte a otra”, que será cuando la aeronave deja de estar en vuelo según la definición anterior y ésta por su propio medio o impulso motor, se pone en movimiento por su propio medio o impulso motor, se pone en movimiento después de haber terminado en vuelo y comienza a recorrer la pista hasta llegar al lugar de estacionarse

Además el término recorrer define mejor esta acción, ya que significa “Con nombre de espacio, lugar, transitar por él”, dicho lugar será la pista de aterrizaje o el agua.

Por tal razón debe dársele el significado de “En Carrera”, ya que es más apropiado y expresa la acción que realiza la aeronave; además para describir esta misma acción en distintas pólizas se utiliza generalmente el mal llamado término “Taxeo” que se deriva de la palabra en inglés “Taxing”. El cual en una de sus acepciones significa, deslizarse sobre la pista al aterrizar o despegar, de manera que en inglés describe debidamente esta acción, pero en español dicho término no es muy apropiado.

La última definición de uso general que encontramos en las distintas pólizas es “En tierra o bajo amarras”, para describir la situación de la aeronave; “En Tierra”, será cuando esta se encuentre sobre la pista, en el lugar donde se ha estacionado y “Bajo Amarras”, se referirá a los hidroaviones y anfibios cuando estén flotando y amarrados al muelle o en el caso de que sean remolcados para sacarlos del agua o que se estén lanzando al agua.

Es necesario pues, el uso correcto de estos términos, ya que ayudan a cubrir debidamente los riesgos a que están expuesto el caso o fuselaje de la aeronave.

- Exclusiones de los Riesgos Ordinarios



Como hemos dicho anteriormente, estas exclusiones en un momento dado se podrán convertir en Riesgos Especiales y el asegurado los cubrirá según lo desee; para ésta hará el consiguiente pago adicional de la prima nosotros nos limitaremos a hacer algunas observaciones respeto a ellas, pero sin mayores comentarios, ya que lo que se estipula como exclusión de estos riesgos en las distintas pólizas de la plaza, también se estipulan en las pólizas de otros países.

En la cobertura de los riesgos ordinarios se excluyen ciertos riesgo debido a la gravedad y peligrosidad de los mismo, ya que pueden producir cualquier daño o perjuicio a la aeronave, convirtiéndose así en los llamados “Riesgos Especiales”, que generalmente se desprenden de hechos bélicos, políticos y sociales, tales como la guerra, disturbios políticos, secuestro o los llamados actos de piratería aérea y otro que impiden el normal uso de la aeronave; además se tienen como exclusiones de los riesgos ordinarios otras causas que por razón del uno y operación de la aeronave pueden causar algunos daños y perjuicios tales como la contaminación radiactiva, reacciones nucleares, ruidos sónico (sonic boom) y otros, cualquiera que sea su causa productora, por lo que sí el operador de la aeronave, compañía de aviación asegurada, quiere cubrir a la aeronave, contra estos riesgos tendrá que hacerlo por medio de una cláusula adicional o una póliza especial.

- Especiales.



Denominamos “Riesgos Especiales” a las causas que pueden producir daños o perjuicios a la aeronave y que se excluyen de las coberturas ordinarias, ya que son consecuencia de ciertos hechos que no son comunes ordinarios tales como los de naturaleza bélica, política y social, y por ende se extralimitan de los riesgos comunes u ordinarios a que están expuestas las aeronaves por su normal actividad. Veamos pues cuales son estos hechos.


- De Guerra.



De los hechos bélicos, se considera a la guerra y a otros más como la invasiones, actos de enemigos extranjeros (que declaran o no la guerra), guerra civil, rebeliones, insurrecciones, usurpación del poder ya sea de un gobierno civil, militar o de ipso, implantación de la ley marcial en el país y cualquier otra actividad de esta índole que por esto causen algún daño o perjuicio a la aeronave; así el propietario, operador, asegurado, deberá dar cobertura a este riesgo en forma especial, porque las compañías de
seguros no le dan la cobertura dentro de los riesgos ordinarios

- Secuestro



Los secuestro han estado en boga en los últimos años, y su origen principalmente en hechos de carácter político, ejecutados por lo general por partidarios políticos de alguna ideología o facción que siguen determinados Estados, como también se han realizado por actos de índole delictivo; en estos casos las compañías de aviación deberán estipular en una cláusula adicional o en otra póliza la cobertura de este riego.

Para resolver este problema y tomar las medidas pertinentes contra los llamados actos de “piratería aérea” se celebró un Convenio Internacional en la ciudad de Tokio, Japón en el año 1963.

- Otros Riesgos



En esta cobertura se pueden incluir otros riesgos tales como los sucesos de huelga o disturbio laborales, alborotos y conmociones civiles, que son de índole social, además de ciertos actos realizados por el gobierno, cualquiera que sea su clase (civil, militar o de ipso) y/o la autoridades de éstos ya sea públicas o locales, que tengan jurisdicción dentro de la circunscripción territorial que cubre la póliza, tales como la confiscación, apresamiento, nacionalización, detención, apropiación y restricciones que pesen sobre la aeronave, por lo que se tendrán que cubrir por cláusulas especiales expresamente para los riesgo que quieran asegurar.

Es importante en este tema de los riesgo especiales, sobre todo en los casos de secuestro aéreo y en los actos delictivos a bordo de la aeronave, el determinar claramente cual es el concepto que se tiene de “Límite geográfico” para evitar algunas discrepancias, ya que pueden surgir al respecto, ya que se podría considerar únicamente como límite geográfico a la porción del espacio aéreo que corresponde a éste o si se considera también como límite geográfico perteneciente al territorio del país en donde se contrata el seguro, a la misma aeronave asegurada y desviada, por razón de su pabellón. Consideramos que tal dilema deber ser solucionado, ya sea por las autoridades competentes (Autordad Aeronáutica Civil) o por la costumbre de las Compañías de Seguros que en base a su experiencia sobre tales circunstancias lo determinarán cuando se contrate un seguro aeronáutico.





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