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Ampliación del Canal de Panamá parte 1 - Monografía



 
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INTRODUCCIÓN



Desde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado al mundo una corta y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Dicha ruta ha influido notablemente sobre los patrones del comercio mundial y permite ahorrar grandes cantidades de dinero y tiempo a las embarcaciones que lo transitan. Debido a esa gran influencia que tiene el Canal sobre el comercio mundial, desde su inauguración se han hechos todos los esfuerzos para garantizar una operación segura y eficiente del Canal, así como también un mantenimiento y mejoramiento continuo de la infraestructura y las vías acuáticas para cumplir con los requerimientos de la flota mercante mundial.

En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su capacidad operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el servicio del Canal. Estos problemas son el aumento de tránsitos diarios a un valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la escasez de agua.

La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un promedio de 24 horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se reduce a 32 o menos naves diarias cuando por razones de reparación y/o mantenimiento se tiene que cerrar una de las vías. Luego de uno de estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar hasta unas 42 naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el embotellamiento producto del cierre de una vía.

En 1998 hubo un promedio de tráfico diario de 37.5 naves. Las proyecciones futuras indican que el tráfico de naves seguirá aumentando y cuando sobrepase la capacidad actual del Canal, este incremento en el tráfico provocaría un dramático aumento en el tiempo promedio de las naves en las aguas del Canal y un deterioro en la calidad del servicio. Sumado a este aumento está el aumento del tráfico de los barcos tipo Panamax (actualmente un 30% del tráfico diario) los cuales requieren de mayores recursos para su tránsito.

En vista de esta creciente demanda de tráfico y las restricciones existentes de capacidad, la Comisión del Canal estableció la creación de un programa de modernización a corto plazo para aumentar la capacidad del Canal. Dicho programa incrementará gradualmente la capacidad del Canal hasta un 20%.

Estudios de proyecciones futuras de tránsito indican que para el año 2010 se sobrepasará el tráfico a más de 43 naves diarias.

En el presente trabajo se han desarrollado aspectos que giran en torno a la construcción del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá. Toda esta información está basada en los distintos planes de modernización que se tienen planteados hasta el momento. Sin embargo, es una decisión que no puede tomarse a la ligera y debe estudiarse detenida y detalladamente contemplando los pros y contra de esta ampliación en relación con el medio ambiente, la economía y el pueblo panameño.

RESEÑA HISTÓRICA



En 1850, por interés de los Estados Unidos, se inició la construcción del Ferrocarril de Panamá, justo a tiempo para hacer una fortuna transportando buscadores de oro que iban rumbo a California. Estos llegaban al Istmo por mar, lo cruzaban y continuaban la travesía en barco.

En 1880, Ferdinand de Lesseps, quien acababa de triunfar en la construcción del Canal de Suez, vendió acciones a millones de franceses a fin de financiar la construcción de un canal en Panamá.

Pero la considerable habilidad de los ingenieros franceses no fue suficiente para vencer las enfermedades y la geografía que encontraron en el Istmo, o para compensar la mala administración en Francia que llevó a la ruina a la empresa antes de finalizar el siglo.

En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia, Panamá y los Estados Unidos emprendieron la construcción de un canal interoceánico a través del Istmo de Panamá. Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y propiedades del la Compañía del Canal Francés a un costo de 40 millones e iniciaron la construcción.

Tomó 10 años, el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres, y unos 400 millones para completar la obra. Los constructores de Canal enfrentaron problemas sin precedentes: enfermedades tropicales; la extraordinaria geología del Istmo, que hizo de los derrumbes de sierra un constante peligro; el enorme tamaño de las esclusas y el volumen de excavación requerido; la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el último clavo y organizar el trabajo en una escala jamás vista.

La mayoría de los nombres de los hombres y mujeres que trabajaron en la construcción del Canal han sido olvidados, pero su legado sigue vivo.

Entre los más recordados está el Coronel William Crawford Gorgas y su equipo médico, a quienes se les acredita la erradicación de la fiebre amarilla del Istmo y el control de la malaria. El ingeniero jefe John F. Stevens y otros hombres del ferrocarril levantaron poblados y el sistema de abastecimiento y organizaron un importante sistema ferroviario para sacar la tierra que era excavada del Corte; y el Coronel George Washington Goethals y su personal merecen crédito por los planos finales y por llevar a cabo la construcción de las esclusas, la Represa de Gatún y la excavación del Corte.

El Canal abrió al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914; desde entonces, más de 800,000 barcos han transitado el Canal.  


AMPLIACIÓN DEL CANAL, TERCER JUEGO DE ESCLUSAS



En Panamá se ha abierto un debate en torno a cómo y cuándo se debe construir la obra más importante en la historia del país. La opción parece ser un tercer juego de esclusas.

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El Canal de Panamá debe modernizarse para aceptar barcos de mayor tonelaje. Las alternativas son: un tercer juego de esclusas o un canal a nivel.

Panamá se enfrenta a una de sus decisiones más importantes: la construcción de una obra de carácter internacional, cuyo costo supera el monto de la deuda externa nacional y oscila entre los cinco mil y ocho mil millones de dólares. Se trata de la ampliación del Canal de Panamá, ya sea a través de un tercer juego de esclusas o un canal a nivel.

El Gobierno panameño no ha anunciado oficialmente por cuál de estas dos alternativas se decidirá, sin embargo, todo apunta hacia el tercer juego de esclusas, la opción que recomendó la Comisión Tripartita, compuesta por Panamá, Estados Unidos y Japón, que analizó el tema hasta septiembre de 1993.

Los estudios realizados por esta Comisión determinaron que a más tardar en el año 2010 se debieran iniciar los trabajos y que en el 2020 debe estar operando el tercer juego de esclusas, pero en los últimos años el movimiento naviero internacional ha obligado a modificar esto y a establecer el 2014 como fecha tope para culminar el proyecto.

No son pocos los conocedores que afirman que Panamá está atrasada en la aplicación de esta obra y que urge que el Gobierno tome la decisión política de elegir oficialmente una de las dos alternativas e iniciar los preparativos del proyecto.

Guillermo Elías Quijano, miembro de la disuelta Comisión Tripartita y ex-ministro de Vivienda, sustentó que el Gobierno panameño debe ampliar los estudios ambientales que hizo la Comisión Tripartita para determinar con precisión los daños ecológicos que produciría la construcción del tercer juego de esclusas, lo que tomaría varios años.

Luego de esto, se tiene que definir cómo será la obra en el aspecto técnico, ya que con el transcurso de los años la tecnología cambia. Cuando Panamá tome una decisión al respecto enviará un mensaje claro a la comunidad marítima internacional para que los armadores se vayan preparando para la ampliación de la capacidad del Canal al tránsito de barcos de 150 mil toneladas.

La construcción del tercer juego de esclusas acarrearía una inversión de cerca de $ 8 mil millones, divididos en $ 5 mil millones de costo directo por la construcción y $ 3 mil millones en ingresos indirectos a la economía nacional.

Esta obra produciría un “boom” en la economía nacional que podría durar una década. Agregó que los trabajos requerirían de unos 10 mil trabajadores, entre los cuales figurarían empleados de diferentes categorías, incluyendo mano de obra especializada que provendría del extranjero.

Las autoridades tienen que tomar las previsiones necesarias para evitar una explosión social en el país, ya que a la capital vendrían trabajadores del interior y del extranjero, que aumentarían las necesidades en materia habitacional, de salud y de prestaciones sociales.

“Esta sería la gran obra para el país”, enfatizó Quijano. Sugirió al Gobierno crear un organismo interdepartamental que aglutine a instituciones como los ministerios del Canal, Obras Públicas, Vivienda, Economía y Finanzas, Trabajo y entidades que tienen que ver con los servicios públicos para adelantar la construcción de la modernización del Canal.

1.    ¿Por qué el tercer juego de esclusas?


Entre los conocedores del tema existe una opinión bien definida de que la opción más factible es el tercer juego de esclusas, aunque aún existen diferentes opiniones sobre el sistema técnico que se debe usar. A pesar de que había únicamente dos alternativas, la elección fue compleja, debido a que existían 14 subcategorías que diferían en tamaño, profundidad y concepto de la obra.

Al final la Comisión se inclinó por el tercer juego de esclusas porque es económicamente viable y los daños al medio ambiente son previsibles, puntos que no favorecían el canal a nivel.

El canal a nivel implica estudios de impacto ambiental más profundos, que durarían “muchísimos” años, para definir realmente los daños que ocasionaría unir un mar caliente con uno frío, en materia de cambios de marea y vida de las especies marinas.

Uno de los aspectos que más pesó para que la balanza se inclinara hacia el tercer juego de esclusas es el costo final de la obra. Un canal a nivel saldría “mucho más costoso”, porque sería necesario cavar una nueva zanja, de unos 60 kilómetros de longitud, mientras que con el tercer juego de esclusas sólo habría que continuar el canalón que construyó el Ejército de Estados Unidos en la década de 1940 a ambos extremos del Canal.

Aunado a esto, la construcción de un tercer juego de esclusas exigiría el levantamiento de nuevas infraestructuras a lo largo de la franja canalera. El tiempo de construcción de esta obra excedería con creces el estimado para el tercer juego de esclusas, que es de ocho años.

2.    Tres veces más agua



Pero no todo está en cero, el año pasado el Gobierno anunció la ampliación de la Cuenca Hidrográfica del Canal, previendo que en el futuro sea necesario utilizar un mayor volumen de agua para mover los barcos Panamax de más de 150 mil toneladas.

La construcción de represas en los ríos Trinidad, Siní e Indio, en el sector Oeste del país y la parte alta del Chagres, resolvería los problemas futuros del Canal y además dotaría de agua potable a las ciudades de Panamá y Chorrera.

El volumen de agua necesario para un tercer juego de esclusas aumentaría en tres veces más el utilizado actualmente, pero gran parte del líquido que se use en cada esclusaje puede ser reciclado a través de grandes norias para ser usadas nuevamente en el paso de otro barco.

La cantidad de agua que utilizaría el Canal aumentaría en esta magnitud, debido a que la construcción de un tercer juego de esclusas permitiría la utilización paralela de las actuales esclusas y las nuevas, a través de las cuales transitarían los barcos de más de 150 mil toneladas.

3.    La ruta



El tercer juego de esclusas utilizaría básicamente la misma ruta de la actual vía interoceánica, con la única diferencia de que bordearía las esclusas de Pedro Miguel y Gatún. Este sistema permite que la elevación de los barcos se reduzca a una en el Pacífico y otra en el Atlántico, a diferencia de las tres que hay que hacer en la actualidad.

En la década de 1940, el Ejército de Estados Unidos inició la construcción de un tercer juego de esclusas, con la excavación de un canalón de al menos un kilómetro en ambos extremos de la vía. Estos trabajos se realizaron, porque Estados Unidos tenía temor de que en medio de la Segunda Guerra Mundial un submarino japonés lograra evadir la seguridad del Canal y torpedeara alguna de las esclusas.

La construcción del tercer juego de esclusas permitirá además que el canal continúe trabajando normalmente mientras se efectúan los nuevos trabajos. En materia de modernización de la vía, la antigua Comisión del Canal (la agencia federal que administraba la vía y que desapareció al culminar los tratados que transfirieron la obra a Panamá) sí adelantó algunos trabajos como la ampliación del Corte Culebra.

La construcción está prevista para terminar en ocho años, aunque el tiempo pudiera reducirse debido a que la Comisión del Canal de Panamá adelantó algunos trabajos con la ampliación del Corte Culebra.

4.    Financiamiento



Los EEUU de Norteamérica en su afán de tener una fuerza naval en el Océano Atlántico y Pacifico pago por un atajo a través del Istmo de Panamá.  La regla general cuando se quiere un camino, la paga quien la quiere usar.  El pueblo panameño paga impuestos para que el gobierno construya calles por donde podamos transitar los que nos convierte en usuario.  Cuando compramos una casa en una barriada, en el precio de la casa los constructores de la barriada nos incluyen el costo de las calles que nos dan acceso a nuestras casas.

Llama la atención que hasta ahora ningún usuario del Canal (navieras) o naciones productoras están interesadas en costear un tercer juego de esclusas que seria para su beneficio.  Ante la ausencia de ofertas por parte de los usuarios en financiar esta ampliación que los beneficiaría, nos encontramos con una declaración de la  Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y su Administrador Ing. Alberto Alemán Zubieta donde expreso hace siete años en un articulo publicado el 19 de marzo de 1997, en La PRENSA dijo “Canal puede financiar nuevas esclusas: Alemán”.   Como ven, según dijera Alemán “si el proyecto para construir el tercer juego de esclusas es viable, el mismo Canal podría financiar esta costosa obra valorada en más de 9 mil millones de dólares, ya que se haría por etapas”.

¿Qué traería esto para Panamá?, ¿Qué sucedería con las ganancias del Canal?. La respuesta sería que no ingresaría a la economía nacional los beneficios económicos por espacio de treinta años.   Esto significa que para recuperar los dineros invertidos en esta ampliación sacrificaríamos por lo menos dos generaciones de panameños.  Además, este sacrificio económico del proyecto de ampliación del tercer juego de esclusas contempla los embalses de la Cuenca Occidental señalada en la Ley 44 del 30 agosto de 1999 aprobada en forma sigilosa.  Esta ley aumenta a 7% la reducción de nuestra escuálida extensión territorial, priva a 30,000 campesinos de su hábitat en un país donde escasea tierras productivas para su subsistencia.  Debemos agregar una disminución significativa de bosques lo cual afectaría el pulmón del área.

El financiamiento es para muchos el “Talón de Aquiles” del proyecto, y sobre el mismo hay varias tesis. Panamá debe buscar un mecanismo a través del cual el Estado panameño no se endeude o tenga que hacerlo a su mínima expresión.

“Panamá pone su tierra y los fondos deben provenir de la gente que se beneficia directamente de esta obra, o sea, los países usuarios”, enfatizó. Añadió que el informe de la Comisión Tripartita estableció que el tercer juego de esclusas es “financieramente viable”, lo que implica que si mañana Panamá sale a buscar $ 5 mil millones, “podría presentar suficientes argumentos a los bancos extranjeros para conseguir el dinero”.

Según algunos cálculos preliminares el financiamiento de la obra podría pagarse en unos 30 años. Sin embargo, a Panamá no le conviene financiar esta obra sin la ayuda de otras naciones, porque un préstamo de $ 5 mil millones implicaría que el financiamiento para obras de carácter social quedaría automáticamente bloqueado, debido a que el país llegaría al tope de su endeudamiento.

Los usuarios tienen una gran responsabilidad con la modernización de la vía, en vista de que el uso de la vía interoceánica producirá “mucha riqueza” a los que utilizan la obra. “Para Panamá 5 mil millones de dólares es toda la plata del mundo, pero para los países usuarios no, si hablamos de que se construyen portaaviones que cuestan veinte mil millones de dólares”.

5.    El mito del Canal obsoleto



Debido a que los mares ocupan el  70% de la superficie del planeta, el transporte marítimo ocupa un renglón importante en la movilización de personas y bienes.  El camino entre el origen y destino de carga o personas se identifica como ruta.  A partir del descubrimiento de América a finales del Siglo XV, se establecen las rutas que permanecen inflexibles hasta la fecha.  En el Siglo XVIIII se hace un atajo que une el mar Mediterráneo con el Mar Rojo llamado Canal de Suez.  Y en el Siglo XX se hace otro atajo a través del Istmo de Panamá de otra ruta.

Por el atajo del Canal de Panamá se mueve solamente el 4% de la carga marítima mundial.  Esto indica, si bien el Canal de Panamá es conveniente para los países productores y las navieras el utilizar el “atajo” por aquí, no es imprescindible su utilización por el porcentaje de carga que constituye.  Este porcentaje de carga que transita por el Canal de Panamá no variara si se amplia para buques post-Panamax.

Es necesario entender que cada buque para transportar carga sobretodo los de altos tonelaje se construyen para llevar carga determinadas por rutas determinadas.  Ej.   Ninguna naviera construye un buque de 150,000 Toneladas Muertas, sin precisar el tipo de carga y su ruta.  Hasta el momento, ningún buque post-Panamax se encuentra en un astillero para pasar por el Canal de Panamá.

Aun si hiciéramos un sacrificio para acomodar por un tercer juego de esclusas, los buques post-Panamax, la mayoría de los buques existentes hoy y en el futuro continuarían pasando por el Canal de Panamá y los post-Panamax serian un puñado.

En la actualidad hasta noviembre de 2003 existe solicitud de construir 600 buques de menos de 150,000 Toneladas Muertas y aprox. circulan unos 120 buques post-Panamax.

En función que los peajes o tarifas que pagan los buques al transitar el Canal, se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de la nave, siguiendo  el (Sistema Universal de Arqueo de Buques) CP/SUAB.  Básicamente se sigue la misma practica de antes (una tonelada neta equivale a cien pies cúbicos de capacidad de ingreso real utilizable comercialmente), pero aplicándole un coeficiente en base al Sistema de Tonelaje de Naves de 1969.

Este tarifario tiene ocho categorías siendo: CARGA GENERAL, CARGA REFRIGERADA, GRANELEROS SECOS, BUQUES CISTERNA, PORTA-CONTENEDORES, PORTA-VEHICULOS, PASAJEROS, Y OTROS.  Por las  primeras 10,000 toneladas cuando transportan pasajeros o carga se cobra $ 2.96.  Luego por las siguientes 10,000 toneladas se cobra $ 2.90 y así sucesivamente hasta llegar al mínimo de $ 2.26 en sus respectivas categorías.

Por lo tanto, este peso y espacio que ocupa la carga y nave, solo promedia un  4% de la carga mundial que transita por el Canal de Panamá.  Igualmente, tenemos que solo el 7% de la flota del comercio marítimo ya no puede cruzar el Canal de Panamá debido principalmente al tamaño de sus esclusas.  La demanda del uso del Canal de Panamá no la establece su tamaño, sino la necesidad de los usuarios de usar este atajo.    Un tercer juego de esclusas por su costo, de pagarlo el pueblo panameño, no se justificaría para beneficiar a las navieras reducir el tiempo de espera en aguas del Canal.

Si por razones obvias de costo vs beneficio los usuarios del Canal que serían los más beneficiados en invertir en un tercer juego de esclusas no lo están haciendo ¿Por qué debemos los panameños hacer tan tremendo sacrificio en detrimento del desarrollo nacional por otras vías?

6.    Estrategia de Desarrollo Nacional



No cabe la menor duda que el atajo por el Istmo de Panamá no es la más favorita porque nuestra posición geográfica maneja solo el 4% de la carga mundial mientras que el otro atajo del Canal de Suez percibe el 6% del movimiento de carga.  Esto se debe a que en esa ruta tienen uno de las principales carga a su favor siendo el petróleo crudo y mineral de hierro.

En consideración a que la carga del comercio internacional es cambiante por aquello de los países productores exportan hacía países consumidores, las estadísticas sobre la carga que transitan por el Canal de Panamá se encuentra la categoría Porta-Contenedores, Granaderos secos, y Porta-Vehículos etc.

Pero ahora debemos reexaminar y discutir la estrategia de desarrollo nacional de cara al crecimiento del Turismo Nacional, la promoción internacional de Panamá y las RRPP con la actividad de los cruceros de pasajeros que transitan por el Canal de Panamá.  Siendo esta actividad distinta al negocio de carga, considero que la discusión de los cruceros de pasajeros se le debe tratar distinto por razones que esto nos trae divisas si logramos que estos cruceros fondeen en ambas entradas del Canal y considerar la revisión de los peajes como parte de la discusión de la estrategia de desarrollo nacional.

Es altamente conocido que la comunidad internacional de usuarios quieren una triple B o sea que haya buena seguridad, buen servicio durante el transito por el Canal, y bien barato.  Mientras los buques de carga reflejan estas características, nosotros todavía no hemos logrado con un Canal en manos nuestras superar a Costa Rica en la cantidad de cruceros que fondean allá.  En 2002 llegaron a Costa Rica 1,113,000 turistas dejando ingresos en divisas superior a los mil setenta y ocho millones de dólares.  En el 2003 llegaron 1,200,000 turistas aumentando un 9% y sus divisas a mil ciento sesenta y un millones de dólares.  En el 2003 llegaron 266 cruceros donde bajaron 532,000 turistas y en un año se aumento en 69 el numero de cruceros que llegaron a puertos costarricenses.

Una política dirigida a desarrollar las alianzas estratégicas tierra, mar y aire nos colocaría por delante de países vecinos teniendo nosotros un Canal de lujo para que igual que hacen las navieras en Puerto Rico en hacer una escala y los pasajeros bajan para hacer sus compras, aquí todavía no hemos logrado que esto suceda.

Puesta en practica esta estrategia, lograríamos disminuir el desempleo por razón que tendríamos mejores posibilidades de promover la artesanía nacional permitiéndole al turista mejor conocer la oferta panameña y más cuando tengamos en el 2006 el Museo de la Biodiversidad en la calzada de Amador.


EL CANAL EN LA ACTUALIDAD



1.    La Cuenca Hidrográfica.



En el verano de 1998, la prolongada sequía provocada por el fenómeno del Niño causó que el nivel en el lago Gatún bajara varios pies. Esto obligó a la administración del Canal a establecer un programa de restricción de calado, para garantizar el paso seguro de las naves por el Canal. Estas restricciones comenzaron el 12 de marzo de 1998; posterior a esta restricción siguieron otras que fueron disminuyendo progresivamente el calado máximo permitido hasta un valor crítico de 35.5 pies. Posterior a esta restricción, inesperadas lluvias así como también las rigurosas medidas para la conservación del agua permitieron subir el nivel máximo permitido antes de lo estipulado inicialmente, hasta que finalmente el 30 de junio se eliminó la ultima restricción.

Futuras sequías podrían llegar a provocar restricciones de calado aún mayores. Unido a esto, cada pie de calado de restricción representó pérdidas para los clientes del Canal.

2.    La Oficina de Proyectos de Capacidad del Canal.


En su afán por brindar un servicio confiable y eficiente a la flota marítima mundial mucho más allá del año 2000, la Comisión del Canal de Panamá creó en 1998 la “Oficina de Proyectos de Capacidad del Canal”. Dicha Oficina tiene la importante misión de diseñar un plan maestro para aumentar la Capacidad del Canal. Los objetivos primordiales de este plan maestro son:

- Permitir la ejecución del plan de manera progresiva con el crecimiento de la demanda del tráfico de naves.
- Considerar opciones innovadoras utilizando tecnología de punta.
- Ofrecer flexibilidad para facilitar su adaptación de acuerdo con las necesidades de los usuarios.

Inmediatamente se crearon los distintos equipos de trabajo para hacer estudios de proyectos en áreas distintas que ayudarán a aumentar la capacidad del Canal a largo plazo.

Es así como nacen una serie de estudios como:

- Evaluación de nuevas fuentes de agua para ser utilizadas en el esclusaje y la generación de electricidad
- Investigación de fuentes externas a la Cuenca del Canal para proveer agua potable a la población
- Analizar la posibilidad de construir esclusas de diversos tamaños y de adaptar sistemas de ahorro de agua a las esclusas existentes.
- Evaluar la posibilidad de adaptar sistemas de elevadores de barcos para elevar los barcos de un nivel a otro en lugar de esclusas.

Cabe destacar que dos de estos estudios fueron desarrollados por estudiantes de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Tecnológica de Panamá, como temas de tesis para optar por el Grado Académico de Licenciados en Ingeniería Mecánica con Tendencia Naval.

El primero de estos estudios consiste en la Evaluación de los Sistemas de Elevadores de Barcos como solución a las necesidades de expansión del Canal. Los Sistemas de Elevadores de Barcos consumen una cantidad mínima de agua durante sus operaciones y esto es lo que los hace extremadamente atractivos como alternativa.

El segundo estudio realizado por una estudiante de la Facultad de Ingeniería Mecánica está enfocado a hacer un compendio, análisis y evaluación de los distintos tipos de válvulas, sellos, compuertas, alcantarillas, sistemas motrices y proyectos de generación hidroeléctrica que podrían ser utilizados para optimizar y modernizar el funcionamiento y aumentar la capacidad del Canal de Panamá mediante futuras esclusas.

Los estudios y proyectos mencionados demuestran el gran interés que tiene la Comisión del Canal en seguir brindando un excelente servicio a la comunidad internacional más allá de los 85 años después de su inauguración.

Nos corresponde a nosotros, los panameños, involucrarnos en este proceso de modernización, ya que el Canal no sólo beneficia a la comunidad internacional, sino que también constituye una de las fuentes de ingreso más importantes del país, con un ingreso anual de aproximadamente $ 650 millones.

En esta empresa se emplea a más de 8000 panameños y se benefician indirectamente a muchos otros mediante contratos. Es una empresa que se caracteriza por sus cursos de adiestramiento técnico y búsqueda de la excelencia.





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