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Canal de Panamá parte 1 - Monografía



 
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Ingeniería. Construcción. Capacidad, expansión y mejoras. Esclusas. Mulas, mulas eléctricas, locomotoras del futuro. Corte Gaillard. Cuenca



INTRODUCCIÓN



Desde 1914, que el Canal de Panamá comenzó a operar nunca a parado por un instante de servir a los usuarios mundiales.    Todos sabemos que la eficiente operación del Canal de Panamá depende del mantenimiento continuo de su equipo e infraestructura, además de la implementación de los proyectos de mejoras, y de la coordinación de fuerza laboral muy bien adiestrada y motivada.    Permítanme presentarles a continuación los principales planes de mantenimiento y modernización que la Comisión del Canal está aplicando para crear un Canal, que pueda competir con el mundo moderno que se avecina para el Siglo XXI.
La bibliografía del trabajo fue obtenida gracias al Departamento de Relaciones Públicas del Canal de Panamá.
El trabajo consta de seis capítulos en los cuales explicamos los distintos planes de mantenimiento y modernización que el Canal está realizando y otros que se harán en el futuro.

Capítulo 1 Mantenimiento en la Década de los 80



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MANTENIMIENTO EN LA DECADA DE LOS OCHENTA



Primeros pasos.


Para hacerle frente a los desafíos y mantenerse al día con las crecientes demandas puestas sobre la vía acuática en los primeros años de la década, la Administración de la comisión intensificó sus esfuerzos por modernizar y mejorar la vía acuática.  Este compromiso continuó durante la década con la comisión invirtiendo más de un billón de dólares para completar las mejoras principales de los proyectos ya empezados e implementar nuevos programas de capacidad y mejorar la seguridad náutica.
Los principales programas de mantenimiento también fueron acelerados con miras a minimizar el tiempo y extender la vida productiva de las mejoras del Canal.  El objetivo de estas acciones a largo término debería continuar para asegurar un servicio tránsito eficiente y confiable para el mundo naviero, bien entrando en el próximo siglo.
Reconociendo el aumento de la naturaleza competitiva de la industria del transporte y la necesidad de desarrollar una mayor conciencia de las ventajas ofrecidas por el Canal de Panamá, la Comisión estableció un programa de mercadeo en 1983.  Entre las metas primarias de la función de mercadeo fue la conexión con los clientes existentes del Canal, la exploración y desarrollo de nuevos recursos del mercado y mantener una percepción en el mercado que el Canal es una alternativa de transporte eficiente y económicamente ventajoso para el mundo de comercio.  Desde su comienzo los principales oficiales de la Administración del Canal, acompañados por el personal de mercado, representantes marítimos y de relaciones públicas han participado en exposiciones marítimas seleccionadas y en conferencias, estudios económicos dirigidos personalmente, mercados de los principales clientes del Canal y otras organizaciones marítimas relacionadas y desarrollaron mejores relaciones con las autoridades mundiales portuarias.  Reuniones frente a frente, entre clientes y oficiales de la administración del Canal dieron la oportunidad de discusiones sinceras de los problemas y de una respuesta más rápida a esas inquietudes.  Otros esfuerzos de mercadeo que produjeron una respuesta positiva fueron instrucciones y presentaciones por oficiales de la Comisión tanto locales como el extranjero a segmentos importantes de la industria marítima representantes de los E.E.U.U. y gobiernos extranjeros, asociaciones militares, organizaciones cívicas e industria privada.  El uso extenso de telecomunicaciones avanzadas, revistas y publicaciones comerciales, y conferencias de prensa también ha mantenido la navegación mundial a la par de la nueva tecnología del Canal, los equipos y programas de mejoras.  Estos esfuerzos de mercadeo han sido muy importantes en promover el Canal como una organización dedicada al servicio que responde a las necesidades de los clientes.
“Hoy el Canal es una facilidad bien manejada incorporando la tecnología y una red extensiva de comunicaciones modernas.  Los buques que llegan a vía acuática tienen atrasos mínimos y por lo general demoran menos de 24 horas en las aguas del Canal.”  1 Un equipo de profesionales prácticos y experimentados de la Comisión asegura a los barcos que arriban que recibirán un transito seguro y rápido las 24 horas.  Un sistema de reservación de tránsito fue implementado para buques que deseen un tránsito diurno del Canal.
Una cantidad de logros significativos para  aumentar la capacidad, la eficiencia y la seguridad del Canal fueron posibles durante la década al construir sobre fundaciones bien colocadas así como por iniciar nuevos esfuerzos.

La capacidad,  Expansión y Mejoras del Canal


Iluminación desde lo Alto de los Mástiles:



La terminación del proyecto de iluminación desde lo alto de los Mástiles en todas las esclusas a principio de la década de los ‘80 aumenta el número de horas durante las cuales los buques grandes pueden transitar así como proporcionan mejor visibilidad durante las  noches para los buques pequeños.  El aumento de la capacidad de las esclusas para que transiten más buques por la noche ha sido un mayor acrecentamiento de rendimiento.
Mulas adicionales para las esclusas (locomotoras).  Quince mulas o locomotoras que valen más de un millón de dólares  cada una, se han conseguido.  Aumentando la flotilla a 80, este equipo nuevo proporciona capacidad de tránsito mejorado en las esclusas.

Reemplazo de discos giratorios para las mulas:


Este es un proyecto que va en marcha para reemplazar los discos giratorios para las mulas en todas las esclusas para permitir que la unión de los cables de las locomotoras a los buques proporcionará más control durante el pasaje por las esclusas.  Las instalaciones también proporcionan cambiavías y facilidades de estacionamiento para las mulas adicionales y facilitan pasajes alternos durante la reparación  de las esclusas.

Flotilla de remolcadores ascendente:



Este es un programa continuo para adquirir remolcadores nuevos y más poderosos y altamente maniobrables para proporcionar un servicio más eficiente a los buques en tránsito especialmente los de ancho calado.
Los contratos para la construcción de diez nuevos remolcadores a un costo entre 3 y  4.2 millones cada uno.  La flotilla de remolcadores ahora suma 17 y los remolcadores adicionales están pedidos.

Adquisición de lanchas de alta velocidad:



Cinco lanchas de alta velocidad fueron adquiridas recientemente para proporcionar movimiento rápido, seguro y sin interrupción de pilotos y otro personal clave para trabajar en las estaciones de trabajo en el Canal.  Las lanchas sirven como transporte  alterno a la peligrosa y deteriorada carretera a través del Istmo.

Estación de Anclaje:



Una estación multimillonaria de Anclaje construida al norte de las esclusas de Pedro Miguel aumenta la eficiencia de las esclusas del Pacífico, proporcionando un área de atraso para buques que se dirigen al norte o al sur con restricciones especiales del Corte Gaillard.  La estación también puede acomodar buques averiados y proporcionar un puerto seguro durante períodos de densa niebla.

Expansión de Anclaje en el Lago Gatún:



El agrande sustancial del Anclaje del Lago Gatún permite una utilización más eficiente de las Esclusas de Gatún.
La relocalización de las boyas y el despejo del área de anclaje agrandó en 270 acres adicionales y aumentó el anclaje en aproximadamente 35 %.
El anclaje de explosivos contiguo, proporciona un área para mantener los buques que llevan cargamento peligroso a una distancia segura de las esclusas, de otros buques y de los pueblos.


Profundizando el Canal de los buques:



La terminación de este principal programa dragado para profundizar el cruce del Canal desde al sur de las esclusas Gatún al norte de las esclusas de Miraflores  involucró remover 6.3 millones de yardas cúbicas de tierra y rocas.  El aumento de la disponibilidad del agua para las esclusas, ahora virtualmente asegura un máximo permisible de calado de 39.5 pies todo el año para buques en tránsito.  Este proyecto ha probado ser de un valor económico considerable a la comunidad marítima al permitir a los buques que carguen completamente al máximo del calado del Canal sin restricciones.  Desde que el proyecto fue completado en mayo de 1984 no ha habido solicitud de reducir el calado.

Proyectos de ensanche del Canal:



La terminación de los proyectos de ensanche en la Curva Mamei, Curva Bohío y vía de entrada al sur de las esclusas de Miraflores proporcionan mejor maniobrabilidad, seguridad náutica y visibilidad en el calado del Canal.  Mejoras futuras agradecerán aún más el sistema de capacidad más adelante.


Sistema de Reservación de Tránsito:


Un sistema de reservación permite a los clientes programar un día seguro de tránsito por el Canal por un pago nominal, se implementó inicialmente como una prueba a solicitud de los usuarios  del Canal, y el sistema se aprobó para uso permanente luego de un cuidadoso análisis y audiencias públicas.  Las recaudaciones se usan para ayudar financialmente en el programa del Canal.  El sistema ha sido usado extensivamente, especialmente por cruceros con horarios fijos y por buques elevando carga de productos perecederos.

Se aprueban buques más largos para el Tránsito:



Se enmiendan las regulaciones de tránsito para permitir el paso de la mayoría de buques cuyo largo total no exceda 950 pies.  Los buques contenedores y los de pasajeros hasta de 965 pies ya han sido aprobados para el tránsito.
Los procedimientos de Investigaciones rápidas de los accidentes.  Los procedimientos de investigación rápida de accidentes han reducido efectivamente las  demoras de embarque al reducir el tiempo de respuesta del personal clave que se necesita para investigar, evaluar y desarrollar los resultados  en accidentes marítimos.  Mientras que el Canal tiene una excelente trayectoria de seguridad, la seguridad marina siempre ha  sido un asunto importante.

Una nueva estación de Señales:



Una estación nueva y moderna de señales fue construida arriba del Edificio 1105 en Cristóbal.  Radares marinos se están instalando tanto en las estaciones de señales del Atlántico como en las del Pacífico para permitir identificación temprana de los buques y proporcionar comunicación mejorada entre los oficiales de tránsito del Canal y los buques que están arribando para mejorar la seguridad.

La conversión de Boyas:


Las modificaciones a las boyas, faros y marcadores marinos del Canal están de acuerdo ahora con las normas fijadas por la Asociación de Autoridades del Faro  (IALA).  Se usa en la mayoría de los países del mundo, el sistema IALA suministra marcadores marítimos claramente definidos y uniformes.
La instalación de un dique seco tipo elevador con un valor de  3,7 millones tiene una red con capacidad de alzar 1,600 toneladas en la División Industrial de Mount Hope mejora la capacidad para la reparación de las compuertas y mucho del equipo flotante del Canal.  Fue instalado en Abril de 1985 y también sirva para aumentar el dique seco adyacente de Mount Hope y reparar esa facilidad.

Nuevos sistemas para combatir incendios:


Un programa multifacético aumentará el equipo y las facilidades para combatir incendios en todas las esclusas con lo último en sistemas de protección con espuma marina.  Cuando se complete, el nuevo sistema que costará varios millones de dólares proporcionarán protección contra mayores riesgos y evitarán daños potenciales en las esclusas, la maquinaria, el equipo, el personal y los buques en tránsito.
Equipo nuevo de monitoreo del estado del tiempo y administración del equipo del depósito de agua.
Una red integrada de equipo de computadoras, radar y equipo electrónico con imágenes de satélite proporciona datos al día sobre las condiciones del tiempo, los niveles de los lagos y entradas probables y actuales al depósito.


Programa de Mantenimiento:



El mantenimiento es la piedra fundamental de la operación diaria del Canal y estos programas reciben alta prioridad.
Los programas claves responsables para mantener el Canal en condición excelente fueron:


Reparación anual de las esclusas:



Reparaciones anuales programadas de las esclusas seleccionadas involucran trabajo extenso en las cámaras altas y bajas y reparación del equipo que está debajo del agua.  Este trabajo normalmente incluye la remoción, rehabilitación completa y la reinstalación de varias compuertas masivas; la inspección y reparación de todos los sistemas eléctricos y componentes, válvulas, sellos y alcantarillas.  Lograr la reparación de las esclusas requiere más de 1000 empleados y una inversión anual de  unos 5 millones de dólares.

Programa de Rehabilitación de locomotoras de remolque (mulas):


Durante la década, 57 mulas y 3 grúas locomotoras eléctricas fueron rehabilitadas en el taller moderno de reparación de la Comisión.  El taller de reparación de locomotoras aumenta significativamente la capacidad de las esclusas de reparar las unidades locomotoras de tracción y montacargas.  Cada unidad fue rehabilitada aproximadamente a la cuarta parte del costo de una locomotora nueva además de alargar su vida de servicio por 20 años.

Rehabilitación de los rieles de las mulas:



El extensivo  mantenimiento y rehabilitación de aproximadamente 50,000 pies lineales de rieles al borde del agua, así como las secciones críticas a ambos lados de los rieles, las secciones de la rambla y la ventanilla del conductor.
Los rieles al borde del agua fueron  aumentados de 90 a 105 libras para manejar mayores cargas debido al aumento de buques más grandes.
Un procedimiento único, el método alterno de amarre fue desarrollado que permitió la remoción y reemplazo de los amarres alternos de los rieles junto con las fundaciones de concreto, permitiendo así que se repare el riel sin interferencia con el movimiento del buque en tránsito.

Reparación de las compuertas en las represas y los vertederos:



Mayores reparaciones  de las compuertas en las represas y vertederos se llevaron a cabo.  El funcionamiento eficiente de las compuertas es esencial para controlar los niveles máximos de los largos durante las grandes afluencias

Mantenimiento de sistemas eléctricos y acuáticos:



Este es un proyecto que se está llevando acabo para mejorar y mantener la capacidad y confiabilidad de  los sistemas eléctricos y acuáticos del Canal.

Reemplazo de defensas dañadas o gastadas en todas las esclusas:



Todas las defensas viejas están siendo reemplazadas con nuevas defensas fuertes, con una distribución de superficie más ancha que es más durable y resistente al desgaste y deterioro.

Reparación del equipo flotante:



Este es un programa para mantener las dragas, los remolques, las lanchas, los barcos y otro equipo flotante en óptimas condiciones.

Dragado Rutinario del Canal Navegable:



Estudios de profundidad y dragado  rutinario se conducen a través del año para asegurar máximo calado permisible para buques grandes.


Medidas de Control de Derrumbe Cucaracha:



Un derrumbe grande en el Corte Gaillard, que derramó aproximadamente medio millón de yardas cúbicas de roca tierra y basura dentro de las aguas del Canal ocurrió el 13de octubre de 1986.  Como la mitad de este material causó que el canal navegable se hiciera más estrecho en el área de Pico de Oro
Los recursos y equipos de la  comisión fueron enviados inmediatamente al área del derrumbe para empezar con la remoción del material del derrumbe y estabilizar las áreas que resultaron inestables debido al derrumbe.
Dos dragas y material relacionado fueron contratados simultáneamente de los Estados Unidos para ayudar en el esfuerzo de remoción.  Se tomaron medidas de precaución para el tránsito instituidas temporalmente en interés de la seguridad de la navegación y fueron progresivamente retiradas hasta que se logró el ancho completo del canal y las operaciones normales del Canal se restauraron el 23 de Diciembre de 1986.
La pronta respuesta y los esfuerzos efectivos del equipo de la Comisión fueron responsables de mantener el cauce del Canal abierto durante la crisis.  La comunidad internacional marítima expresó extrema gratitud y aprecio a la Comisión por la rápida restauración del cauce a condiciones normales, y por la manera en que el tráfico fue manejado ante el reto durante esta situación.
La comisión siguió implementando medidas de control contra derrumbes para mejorar la estabilización de las  riberas en el área del derrumbe, incluyendo extensa excavación preventiva y mejoras en el drenaje.  También se emprendió la reforestación de las áreas afectadas para controlar la erosión y minimizar el impacto ambiental de estos proyectos.  Una Junta Asesora Geotécnica compuesta de cuatro ingenieros geotécnicos de Estados Unidos y Canadá fue establecida para desarrollar descubrimientos y hacer recomendaciones en conexión con los esfuerzos para control de derrumbes.
La junta se reunió en varias ocasiones para recomendar las medidas apropiadas de control de derrumbes y llevar a cabo inspecciones para examinar las técnicas y los progresos.  El reporte final elogió las medidas que se llevan a cabo por la Comisión del Canal de Panamá y enfatizó la importancia del mantenimiento continúo.

Otros Proyectos:



Ensanche del Corte Gaillard:


A medidas de la década de 1980, la posibilidad de una limitación potencial de la capacidad de tránsito del Canal llevó a la administración de la Comisión a emprender un gran estudio multifacético para determinar la factibilidad de ensanchar el Corte Gaillard para permitir sin restricciones el paso en ambas vías a la vez de todos los navíos sin tomar en cuenta la anchura.
El análisis técnico se necesitaba para establecer el diseño teórico del cauce,  para obtener información geotécnica -estudios de movimientos de tierra -,  y determinar metodología de la construcción y su costo.  Apoyo analítico se obtuvo de la facilidad de Investigación asistida por computadoras (CAORF)  en Kings Point.  El cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos también ayudó a los Ingenieros y técnicos e la Comisión en la investigación geotécnica y metodología de construcción.  Otros elementos del estudio incluyeron un análisis ambiental; una evaluación de cierta variedad de opciones de financiación y el pronóstico de la demanda de tráfico a largo plazo del tonelaje de carga de ingresos, además  niveles de tránsito y características de los buques hasta el año 2010.  Aún están pendientes los análisis económicos y operacionales, basados en actuales pronósticos de tráfico a largo plazo, para determinar, cuando el ensanche debiera llevarse a cabo.  El proyecto, si se llevara a cabo, requerirá de la remoción de aproximadamente  34 millones de yardas cúbicas de material a un costo estimado entre 300 y 400 millones de dólares actuales.
Además de los varios estudios técnicos para determinar la factibilidad y necesidad, los clientes del Canal tendrán amplia oportunidad de presentar puntos de vista sobre la conveniencia del proyecto así como las implicaciones financieras si se determina que el proyecto será necesario ya sea completo o por partes.  La coordinación apropiada con todas las partes concernientes incluyendo el Congreso de los Estados Unidos se llevará a cabo antes de cualquier decisión sobre el proyecto.

Ahora hablemos sobre la Maximización de  Esclusas, factor fundamental del Canal



Capítulo 2 Modernización de las Esclusas


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Modernización de las Esclusas:



CAPÍTULO 2



Introducción



El primer elemento de impulso general de modernización del Canal de Panamá es el de poder actualizar la maquinaria y los controles de sus esclusas con el propósito de mejorar la confiabilidad del sistema, también la seguridad en las operaciones y la efectividad del mantenimiento, para lograr al mismo tiempo unos pequeños aumentos en la cantidad de tránsitos diarios y reducciones en las operaciones y en los requisitos de mano de obra para el mantenimiento.
Cuando alguien piensa en el Canal de Panamá uno se imagina inmediatamente en sus grandiosas esclusas, que con más de ochenta años asombran a miles de turistas al año.

Remontándonos al Pasado



La construcción de las esclusas fue uno de los mayores retos para los constructores del Canal de Panamá, nunca antes se había puesto en marcha una obra de tal magnitud.    El gran tamaño de sus estructuras de concreto, así como sus puertas y principales válvulas, llegó a sobrepasar cualquier obra construida con anterioridad.
Debemos el Canal a sus tres principales ingenieros que fueron:  Sr. Harry. F Hodges, el Sr. Edward Schildhauser y el Sr. Henry Goldmark, los cuales utilizaron miles de miles de pedazos de acero y todo el cemento de la obra fue traído desde los Estados Unidos.
La construcción de las esclusas demoró aproximadamente unos 4 años, hablando desde el primer pedazo de concreto en piso en la fecha del 24 de Agosto de 1909.
El único trabajador constructor del Canal que todavía vive llamado Alexander Herron recuerda: “Nunca cerraban, trabajaban todo el tiempo, bajo sol y lluvia, las 24 horas….  el canal nunca paró.   Muchos trabajadores sudaron sangre.  La gente ve el Canal ahora, pero no se imagina como fue construido”. 2
Si bien es cierto para la época de la apertura del Canal los barcos eran bastante pequeños, los constructores tuvieron una gran visión ya que actualmente más del 90 por ciento de la flota mundial marítima puede pasar por el Canal de Panamá.

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Datos importantes de las Esclusas



Es digno mencionar que las compuertas del Canal con mayor tamaño son las que se encuentran en el último nivel de las esclusas de Miraflores y son éstas ya que soportan las mareas del Océano Pacífico.
En el lado del Pacifico hay tres escalones, dos se encuentran en Miraflores y el otro restante en las esclusas de Pedro Miguel, luego en el Atlántico hay otros tres escalones todos localizados en las esclusas de Gatún.
Las naves que van hacia el Océano Pacífico suben en las esclusas de Gatún  hasta unos 85,54 pies sobre el nivel del mar y los bajan en los tres escalones siguientes en las dos esclusas siguientes.
Cada cámara de las esclusas tiene la misma medida de 110 pies de ancho por 1000 pies de largo, con dos vías cada una.
El agua es de vital importancia para poder llenar o vaciar cada escalón del Canal; para lograrlo se alimenta mediante gravedad desde el Lago Gatún, que es uno de los cuerpos de agua artificiales más grandes del mundo.  El agua entra y sale por enormes túneles que corren a lo largo de las paredes centrales y laterales de las esclusas.
Los túneles principales se comunican con alcantarillas que están debajo del piso de la cámara, y cada alcantarilla se comunica con el piso por medio de grandes orificios.   Cada cámara tiene 105 orificios por donde entra o sale el agua según se abran o cierren las enormes válvulas.
Las válvulas rectangulares controlan el flujo de agua en los túneles grandes y válvulas cilíndricas controlan el paso del agua a las alcantarillas.    Para llenar las cámaras, las válvulas que se abren son las del extremo superior y se cierran las del extremo inferior, así el agua fluye de manera uniforme, sin turbulencias que puedan mover al barco.   Aproximadamente en ocho minutos entran o salen 26,000,000 de galones de agua para que una nave pueda subir  o bajar los escalones.

Aplicación de un nuevo sistema



Edward Schildhauser, un ingeniero eléctrico norteamericano, fue el que diseñó los mecanismos originales de las compuertas, además de sus válvulas, y los controles de éstas.
Tuvo que luchar mucho con su diseño, ya que no existía algún sistema similar hasta aquella época.  El propio tamaño, esfuerzo mecánico, ambiente húmedo y peso constituían retos extraordinarios.    Existían muchos factores que eran desconocidos contra los cuales debía luchar Schildhauser, tales como la fricción mecánica dinámica, la resistencia al agua a medida que la misma compuerta o la válvula debía moverse a través del agua, la aceleración, la eficiencia hidráulica de las alcantarillas y la cavitación  - movimiento significativo de las aguas -.
En el caso de las compuertas, todavía tenía que hacerle frente a la resistencia del viento ya que estás actuarían como una especie de velas, así como a los cambios de densidad del agua en las cámaras como resultado de la mezcla de agua salada con el agua dulce que produce una turbulencia significativa.
Toda esta tecnología a sobrevivido casi un siglo, pero a pesar de esto en los últimos veinte años ha habido un aumento significativo en los requisitos de mantenimiento de la maquinaria, debido principalmente al deterioro de los componentes mecánicos principales.    Sus respectivos reemplazos se han tornado un tanto más difíciles de conseguir debido a su diseño tan antiguo.    Algunas partes no se pueden fabricar utilizando las normas y prácticas de fabricación más recientes, y todavía hay que producir piezas con las tolerancias requeridas para que se puedan ajustar a los elementos que ya existen.    Esto se refiere especialmente al caso de los engranajes, que vienen siendo los principales componentes de toda la maquinaria del Canal.    A todo esto habría que sumarle los diferentes aumentos exponenciales en el costo de reemplazo de los componentes.  También ha aumentado significativamente el tiempo de entrega de las distintas refacciones. Además aunque se compre una pieza nueva, ésta compra no está libre de problemas.    Por esto se ha tenido que tomar la medida de contratar servicios independientes para así poder verificar la calidad, que solamente es un activo más al costo.    Esto implica que los periodos más largos de obtención de éstas piezas también exigen que el Canal mantenga un número mayor de piezas en existencia para así poder asegurar la disponibilidad mientras se lleva a cabo el largo proceso de la compra.
Sumado a todos estos problemas, los viejos sistemas exigen un mantenimiento con mucha más mano de obra, y es muy difícil de instalar en ellos instrumentos que permitan vigilar su estado físico con la única meta de reducir los requisitos de mantenimiento y reforzar su confiabilidad.
A partir del año de 1989, el Canal de Panamá ha estado estudiando la posibilidad de instalarle una nueva tecnología hidráulica a los viejos sistemas mecánicos de las compuertas de ochenta toneladas de las esclusas.    Entonces la Comisión realizó diversos viajes de estudio para averiguar cuáles son las aplicaciones hidráulicas que se usan en otras esclusas del mundo.    “Se examinaron muchos sistemas de las esclusas del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos mientras las mismas estaban en operación” 3
Posteriormente en 1992, una visita al Canal de Kiel en Alemania hizo crecer la confianza de convertir los operadores de las compuertas y las válvulas a sistemas hidráulicos.    Luego en el año de 1994  se le concedió un contrato a la compañía Rexroth para el diseño, la fabricación y supervisión de la instalación en las esclusas de Miraflores del primer operador de válvula hidráulicas.   Este equipo fue entregado e instalado en 1996 y a partir de esa fecha a funcionado a la perfección sin fallas.
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