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Canal de Panamá parte 2 - Monografía



 
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En el mismo año que se instaló el primer sistema hidráulico en el Canal de le adjudicó a la Compañía Rexroth un segundo contrato que constaba de dos operadores hidráulicos de las compuertas.  La instalación de este nuevo sistema se hizo parcialmente en mayo de 1997 y termino en septiembre de ese año.
Expliquemos como funciona este sistema para asó poder entender la importancia y relevancia de un nuevo sistema Hidráulico.
Las 116 válvulas que existen en el Canal se impulsan gracias a motores eléctricos. ” Dichos motores transmiten la energía a través de engranajes rectos de ingletes  hasta dos tornillos giratorios que impulsan una cruceta mediante dos tuercas fijas de bronce.  El vástago de la válvula está instalado en el centro de la cruceta, y entonces pasa por un mamparo estanco y se conecta con el cuerpo de la válvula.” 4
Por otra parte, la válvula que se convirtió en una unidad motriz hidráulica que se encuentra ubicada en el túnel, está conectada al cilindro hidráulico mediante tuberías de acero inoxidable.    Dicha barra se extiende  por todo el mamparo y luego se conecta de forma directa con el cuerpo de la válvula de vástago ascendente mediante una unión de tipo giratoria.    A medida que el cilindro se va extendiendo, el cuerpo de la válvula baja y el flujo del agua en la alcantarilla se detiene.    De la misma forma, a medida que se retrae el cilindro - en vez de alargarlo- el cuerpo de la válvula sube y el agua puede fluir por la alcantarilla.
En el sistema de las compuertas, un motor eléctrico hacer mover  la estructura de la compuerta con una serie de engranajes y un brazo de manivela que se conecta a la compuerta para sí proporcionarle la fuerza motora final.    “La relación total de reducción del engranaje de 5,883 a 1 se obtiene mediante  la serie de engranajes, que proporcionan suficiente ventaja mecánica para impulsar las compuertas de 7000 toneladas con un solo motor de 40 caballos de fuerza” 5
Por otra parte el sistema hidráulico consta de una unidad motora y un panel de controles que están localizado en el túnel de la maquinaria, pero que está conectado mediante unas tuberías y mangueras a  un cilindro hidráulico en el pozo de operaciones.   Dicho cilindro está colocado en un cardán, y está pegado en el lugar original del eje del engranaje de manivela.    El extremo de la varilla del pistón se conecta a su vez de forma directa a la misma compuerta; así cuando el cilindro se extiende, la compuerta se cierra hasta llegar a su posición de inglete -cerrada la compuerta- entonces, cuando se retrae el cilindro la compuerta se abre hasta su posición retraída -abierta la compuerta -.

Tanto para los sistemas de las compuertas como para la de las válvulas hay instalados en ellos unas pantallas electrónicas que enseñan la posición de los cilindros y el porcentaje de la abertura tanto en el panel de controles como en la caseta de control de las esclusas.
La mayoría de los engranajes de manivela de las 92 compuertas están desde 1914 y ahora muestran serios problemas de gasto material, por lo que existe una gran urgencia de reemplazarlos.
Según Jorge Quijano -jefe de la división de esclusas- “Por ejemplo en las compuertas, solamente el cambio de engranaje cuesta más de $250,000 y el reemplazo de todo un sistema hidráulico vale lo mismo, lo que le da un aire de gastos al Canal”.6
También tomemos en cuenta otro aspecto y es que la entrega de los engranajes de manivela de las compuertas toma por lo menos dos años de promedio, y comparado con los seis meses que demora un sistema hidráulico, vemos que no sólo se ahorra dinero, sino tiempo, aplicando el dicho que dice “el tiempo es oro”, pues conviene modernizar todos estos sistemas.
Los sistemas de prototipo hidráulico han probado ser muy confiables y eficaces, además de que tienen menos componentes, también realizan una operación más simple y necesitan menos mantenimiento.    Estos sistemas también se ajustan al programa que está implementando las Esclusas del Canal; ya que dicho mantenimiento se limita a vigilar la condición de los niveles de aceite, también el análisis del aceite y el reemplazo del disecante.

Así como las estructuras mecánicas de las compuertas y válvulas de las esclusas del Canal de Panamá requieren ser cambiadas por nueva tecnología que le permita rendir al máximo, también es necesario complementar con un cambio en los sistemas de operar dichos sistemas de las compuertas.
Primero aclaremos que el sistema de control de la maquinaria de las esclusas poseía la tecnología más moderna de aquella época.   Estaban constituidas con un centro de mando para operar los esclusajes con unas 200 piezas de equipo mayor que se localizaban a una distancia aproximada de 3000 pies de la caseta central.    Tenía los primeros motores selsyn los cuales le daban una simulación de la posición del equipo en el campo.    Además incorporaban entrecierres mecánicos los cuales son usados para cambiar las agujas del ferrocarril para así reducir los errores en las operaciones.

La Comisión de Esclusas de la Comisión del Canal propuso un proyecto en el cual utilizaría una tecnología más moderna y adecuada que beneficiará al Canal mediante:

· Disminución de la posibilidad de error humano
· Una disminución en los niveles de personal
· Una indicación más completa de la condición del sistema
· Una mayor capacidad del Canal mediante una operación más precisa
· Operaciones más sencillas y confiables
· Mayor exactitud de la condición del equipo

Este proyecto estará puesto en marcha de acuerdo a las tendencias y estándares actuales de la industria.    Además integrará los más novedosos conceptos de mantenimiento como lo son la seguridad de las operaciones, la capacidad de mantener el sistema, la temprana detección de fallas en los componentes y una mayor confiabilidad mediante sistemas típicamente fuertes de control de procesos industriales.
El eje de este nuevo sistema de control de las esclusas será la tecnología  llamada de Control de Supervisión y Adquisición de Datos (SCADA), la cual se usa en las instalaciones modernas para poder manejar los procesos críticos de una misión.  Este sistema mencionado usará entrecierres electrónicos con una estación de control centralizada siendo el único puesto de control, y con una redundancia electrónica muy completa.    Tendrá las modalidades de realizar operaciones automáticas, semiautomática y manuales.
Este tipo de esclusaje automático se ve en el futuro como un mecanismo en el que un Práctico del Canal entrará en la nave en las esclusas, y se coordinará con el Maestre o Jefe de las Esclusas en la Caseta respectiva.    Tendrán un sistema de circuito cerrado que les permitirá funcionar como sistemas adicionales.

Cuando la nave llega y se detiene por completo  el Maestre comienza el mecanismo automático del esclusaje, el cual incluye las operaciones correspondientes de las compuertas, así como el de las válvulas, las cuales moverán el agua por las alcantarillas, y éstas a las cámaras. Todo esto se llevará a cabo de forma automática hasta lograr el nivel del agua deseado, y es entonces cuando las compuertas se abren automáticamente para dejar que la nave avance a la siguiente cámara o tramo del Canal.    Luego cuando sale el barco las compuertas se cierran y se prepara la cámara para el siguiente esclusaje.
Todos los datos e informaciones necesarias durante un esclusaje se obtienen del proceso de obtención de datos; llevado a cabo con un alto índice de muestreo durante cada operación de la maquinaria.    Desde los motores se obtienen las lecturas instantáneas del voltaje, vibración, corriente, temperatura tanto de las balineras como del  embobinado.    Sumado a todo esto se vigilan los interruptores de energía eléctrica, para poder observar su condición.
El Ing. Carlos Patterson está diseñando parte de este sistema y dice: “todo consiste en un programa, dotado de todas las instrucciones necesarias para realizar los esclusajes, donde el operador solamente tendrá que apretar o presionar el botón de Start -inicio- y la computadora enviará todas las señales correspondientes al sistema de válvulas y engranaje las cuales operarán de inmediato.” 7
Además de lo dicho por el Ingeniero, agregamos que estos sistemas pueden pronosticar una falla con mucha anticipación analizando los datos obtenidos de las operaciones del equipo y haciendo  un análisis de los mismos.    También pueden calcular la vida útil que le queda antes de que ocurra una falla, de modo que se evita un reemplazo prematuro y fallas inesperadas.    Estas fallas en el sistemas pueden ser localizadas en el acto y ser especificadas, de forma tal que se sepan que pieza es la que falla, y el porque de su error.
Se podrá saber cuanto tiempo ha trabajado cada sistema de las esclusas para así sacar promedios de vida de cada una de las piezas que conforman la infraestructura del Canal de modo que la Comisión de mantenimiento pueda tomar decisiones referentes a nuevas piezas en el futuro que sean mejores para la vía acuática.

Se podrá simular la operación del Sistema de Control de la Maquinaria de las Esclusas, para adiestrar a los operadores en lo que se refiere  los procedimientos normales y de emergencia.    Con esto se podrá ver todas las fallas cometidas anteriormente tanto por el sistema como por los operadores, de forma que se podrá evitar nuevamente una acción semejante.
Como si fuera poco también este Sistema de Control de las Maquinarias de las Esclusas cumple con todos los requisitos de seguridad necesarios, que el sistema actual tiene, en las distintas áreas como son la falta de equipo, las acciones no autorizadas, y los errores de los operadores.    Cada vez que se originara una falla del equipo o un comportamiento que esté fuera de los parámetros de lo normal, la maquinaria se apaga con seguridad, dependiendo del tipo de error que sea, mediante la lógica de emergencia para el cual está programada.
Como fruto de todo esto se ha venido desarrollando una aplicación experimental en una pequeña escala, solo para probar  en el nivel inferior de las esclusas de Miraflores dicha tecnología.
Todo este programa de la modernización de la maquinaria y los controles de las esclusas se llevará a cabo de forma progresiva mediante la compra fechada para su instalación desde el año fiscal de 1998, el cual terminará en el año fiscal de 2007.
Continuamos el siguiente capítulo con las locomotoras del Canal.

Capítulo 3 Mulas, Mulas Eléctricas, Locomotoras del Futuro.



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MULAS, MULAS ELECTRICAS, LOCOMOTORAS DEL FUTURO



Capitulo 3



Primeras Mulas



Al comienzo de este siglo los ingenieros y arquitectos del Canal de Panamá decidieron algo que no existía todavía en un canal de esclusas.   Esta característica consistía en que los barcos de alta mar, necesitarían la ayuda y la asistencia mecánica de avanzar por las cámaras de las esclusas e hicieron una serie de locomotoras de remolque y además rieles eléctricos.
Este sistema fue motivado tanto por las características del Canal, como por la de sus usuarios.
Según los estudios se llegó a concluir que los barcos no debían ir avanzando por las cámaras de las esclusas con su propia propulsión, ya que existía un riesgo de que chocaran con la estructura de las esclusas.   Dentro de uno de los principales problemas del Canal que dificulta el maniobraje de los barcos están las corrientes que son creadas por la mezcla del agua salada, con el agua dulce y además del movimiento que crean las naves debido a las operaciones para llenar de agua las distintas cámaras.    Por otra parte tenemos que los cascos de los barcos juntos a sus abolladuras y protuberancias, y las partes altas de los mismos, que están encima de la línea de flotación constituyeron las preocupaciones principales de los diseñadores del Canal.
Una vez que se llegó a la conclusión, por parte de los diseñadores de que los barcos necesitarán un sistema autónomo e independiente para poder maniobrarlos, se fijaron los requisitos básicos.      Dicho sistema debía ser capaz de colocar y mantener el barco en una buena posición respecto a la esclusa y mantenerle en su respectivo rumbo.
Además de acelerarlo y reducir su velocidad, deben evitar los pequeños cambios de líneas entre los niveles de las esclusas y usar también un pequeño grupo de operadores capaces y especializados y evitar un enorme número de hombres que no sean capaces para realizar dicha tarea.
El sistema de remolque tal y como lo conocemos fue diseñado por el Ing. Electromecánico Edward Schildhauser.     El sistema combinaba las tecnologías  ya comprobadas de las locomotoras de tren y los molinetes utilizados para introducir los barcos en los diques secos, en otras palabras la locomotora de remolque no es otra cosa que un molinete que viaja a través de rieles usando su propia fuerza.    Además el sistema completo de remolque hace el papel de una correa transportadora en una línea de producción que hace pasar los barcos por las esclusas.
Para poder ayudar a los barcos, las locomotoras deben viajar de un lado al otro de los muros de las esclusas, subiendo pendientes inclinadas y maniobrando por curvas verticales y horizontales.    Esta tracción se logra gracias a un riel central de cremallera, el cual además es un medio de asegurar la locomotora a los rieles.    Un par de rieles conductores de electricidad corren paralelos a los rieles de las locomotoras subterráneamente -por debajo del piso de concreto- ; todo esto constituye lo que se le llama rieles de remolque.
Las  primeras locomotoras, o mulas como muchos las conocen, fueron fabricadas por la Compañía General Electric.    Éstas eran capaces de halar hasta 25,000 libras con un solo cable de molinete, a una velocidad de 2 millas por hora y viajar sin carga a una velocidad aproximada de 5 millas por hora.    Para la inauguración del canal se mandaron a construir unas 40 locomotoras a un costo de $13,000 cada una.

El sistema de acomodamiento de los Barcos, cumplía con un amplio margen, la mezcla y demanda de las naves que se proyectaba para la primera década del siglo.  Es ese tiempo, el 95 por ciento de las naves del mundo medía aproximadamente menos de 600 pies.
En los inicios, la mayor parte de las naves que transitaban las esclusas eran ayudados por cuatro locomotoras, una a cada lado de la popa, y una a cada lado de la proa.    Al pasar de los años, la flota  mundial fue creciendo su tamaño y en consecuencia, la demanda de locomotoras aumentó.    Luego para el año de 1951 se necesitaban hasta 10 locomotoras para asistir a ciertas naves, y la cantidad había aumentado de 40 a 67 unidades.
Con un poco más de 30 años de servicio, las locomotoras originales comenzaron a dar muestras de severo deterioro y ciertas limitaciones para satisfacer los volúmenes de tráfico.    El reemplazo de las mismas fue aprobado en el año de 1956, después de haber analizado diversas alternativas, como métodos alternos para colocar las naves en las esclusas, la rehabilitación de las locomotoras originales, y la eliminación de las locomotoras.    Por otra parte en lo que a realizar esclusajes sin ningún tipo de apoyo de las locomotoras, un estudio afirmó que esto solo aumentaría el tiempo requerido para cada esclusaje y entonces limitaría la capacidad del Canal.    A lo largo de toda la vida útil, las mulas eléctricas habían demostrado ser indispensables para la seguridad de las operaciones y el medio más eficaz de obtener el máximo rendimiento de las esclusas.


Nuevas Opciones



Es digno mencionar que, después de haber hecho un ferviente deseo de encontrar una mejor solución para el manejo de los barcos en las esclusas, el Canal exploró varias opciones.    Un buen ejemplo de esto lo tenemos en los dos prototipos de un concepto totalmente nuevo, construidos por R.G. LeTourneau.    Las nuevas locomotoras prometían la ventaja de manejar los barcos desde un solo lado, eliminando la necesidad de tener locomotoras en el lado contrario.    Después de realizadas muchas pruebas, reparaciones, desperfectos y modificaciones, estas locomotoras resultaron ser poco prácticas y no se aprobaron.    Esto impulsó la decisión de abrir la licitación del diseño y construcción de una versión mejorada de la locomotora original.
Los frutos de la licitación fueron la adjudicación del contrato a la empresa japonesa Mitsubishi para la entrega en 1965 de unas 57 locomotoras con un costo de $115,000 cada una.    Estas nuevas locomotoras, que son las que utilizan hoy en día, y son casi tras veces más potentes y dos veces más rápidas que sus anteriores.    Pueden remolcar a una velocidad de 3 millas por hora unas 70,000libras ayudadas con sus dos molinetes.    También estas locomotoras facilitan el manejo de los barcos y reducen el número necesario de locomotoras por barco.    Dichas mulas cumplieron con la demanda de tráfico durante casi una década, pero el aumento de la demanda exigió la compra de unas cuantas más unidades en los años siguientes hasta llegar a 82 locomotoras.


Modernas estrategias


El tiempo fue testigo de la forma en que evolucionaron los despliegues de las locomotoras.    El esclusaje de tipo normal, es el que llevan un grupo de locomotoras un solo barco desde la entrada hasta la salida de la esclusa, pero fue cambiado por el llamado esclusaje “tádem”, en que dos naves pequeñas, cada una con su propio grupo de locomotoras, son atendida al mismo tiempo en la cámara de la esclusa como si fuera un solo barco grande.
Un tercer tipo de esclusaje, llamado esclusaje de relevo, se desarrolló a finales de la década de 1960 como un procedimiento para aumentar el rendimiento de las esclusas.    Este relevo se lleva a cabo asignando dos grupos de locomotoras al esclusaje simultáneo de dos barcos en una misma vía.    El grupo número uno lleva la nave desde que se acerca a la esclusa hasta la mitad de la misma y el segundo grupo lo lleva desde este punto hasta el final de la vía.    Con este mecanismo, un barco puede comenzar su esclusaje sin tener que esperar que la nave que está adelante termine su recorrido por las esclusas.    Hoy día este procedimiento permite poder aumentar la capacidad de las esclusas hasta cuatro naves más por día.    El tránsito de dos vías por el Corte Gaillard, que será una realidad cuando se termine el ensanche, permitirá movilizar el tráfico en dos vías y así maximizar la capacidad del Canal.


Planes para el futuro.



En la actualidad, la capacidad sostenible de la vía Interoceánica cumple con la demanda a un nivel normal en lo que a calidad de servicios se refiere.   No obstante, al traducir los pronósticos del tráfico a requisitos de capacidad, podemos observar que para poder mantener un nivel de calidad en el servicio, ya para el año 2000 será vital y necesario realizar relevos simultáneos en ambas vías de las esclusas de Gatún, y que para el año 2003 habrá que realizar la misma acción en las esclusas de Miraflores.
Además, el análisis ha hecho evidente que para el 2003, todas las vías de las Esclusas del Canal de Panamá tendrán que estar capacitadas para poder realizar esclusajes con un aproximado de ocho locomotoras.   Este requerimiento de capacidad se puede traducir en un aumento en la flota actual de locomotoras de 82 existentes a unas 90 unidades y 18 más para el año 2001.
La Comisión del Canal de Panamá tomó acción sobre este análisis con un plan para compra unas 26 locomotoras adicionales que marcarían la norma tecnológica del futuro.   Las propuestas,  en respuesta a la invitación hecha por esta identidad se recibieron en agosto de 1997.  Se evaluaron y a finales de 1997 se firmó un contrato de $54.4 millones con la compañía japonesa Mitsubishi, la que entregaría 26 nuevas locomotoras de remolque para las esclusas.   El contrato es por varios años e, incluye el diseño y la construcción de las locomotoras de remolque de las esclusas y equipo de accesorio, así como capacitación para el personal del Canal.
El contrato estipula la entrega de los primeros ocho prototipos de locomotoras para mediados de 199, a un costo de $2.3 millones cada una.   Los prototipos pasarán alrededor de unos seis meses de prueba en las Esclusas de Miraflores antes de ser aceptadas oficialmente.    Las 18 locomotoras que faltan tendrán un costo aproximado de $1.9 millones cada una y deben ser entregadas a la Comisión del Canal entre el 1º de abril y el 31 de diciembre del año 2001, una estipulación de 2 por mes.   A partir de entonces el personal del Canal las probará por un mes antes de su aceptación definitiva.

Una disposición adicional permite a la Autoridad del Canal de Panamá, la entidad de Panamá que supervisará las operaciones del Canal a partir del 31 de diciembre de 1999, la opción de poder comprar locomotoras adicionales a un precio promedio de $2.1 millones por unidad.   Esto permitirá el reemplazo eventual de hasta 82 unidades, alguna de ellas de las que fueron fabricas en 1965.
Hasta el día de hoy se ha rehabilitado ocho de las locomotoras existentes en total.     ( Ver anexos pág. 1)
La tercera generación de locomotoras proporcionará una capacidad mayor aumentando las velocidades de remolque y de retorno a 5 y 10 millas por hora respectivamente.   Estas nuevas velocidades fueron el fruto de un análisis de los efectos de velocidad de las locomotoras sobre el rendimiento de las esclusas.   Las nuevas locomotoras deberán ajustar su capacidad apara trabajar con las locomotoras existentes sobre los rieles ya existentes.
El Ing. Abdiel Perez comenta sobre las nuevas locomotoras: “tenemos más de 80 años trabajando con locomotoras y hemos aprendido mucho y hay cosas que hemos querido hacer de cierta manera” 8
Las locomotoras se diseñaron no solamente para poder obtener un mayor rendimiento, sino también para poder alcanzar un mayor índice de disponibilidad; en otras palabras para que se exija un menor mantenimiento.    Éstas nuevas máquinas tendrán un sistema integrado de control, un dispositivo para evitar su operación incorrecta y tal vez un sistema para centrar el barco de forma automática.  Todo esto ofrecerá un mejor ambiente de trabajo.

Por el tiempo tan largo que demora diseñar, fabricar y probar una nueva locomotora, el programa de modernización de compra se comenzó bajo la administración de los Estados Unidos, pero terminará bajo la tutela del gobierno panameño.   El programa además incluye una invitación para poder recibir propuestas, que contiene todos los elementos necesarios para apoyar de forma plena los requisitos legales y financieros que son muy específicos en estos casos.
No obstante además de adquirir más locomotoras, la Comisión está llevando a cabo otros sistemas muy significativos para garantizar la calidad del apoyo que ofrece el Sistema de Posicionamiento de Naves en las Esclusas.
Las locomotoras se mueven sobre rieles en las esclusas, y el volumen y los ciclos siempre crecientes de trabajo que se le imponen a los éstos han dejado muestras de deterioros en sus diversos segmentos.
Esta obra de modernización abarca la restauración de los 53,000 pies de rieles, en los tres pares de esclusas, mucho más que la distancia entre Panamá y Arraiján

Esta obra consiste en tres pasos fundamentales que son:



a) Realizar la demolición en campo cortando las lozas donde están los rieles de las locomotoras y liberándolas para así poder ser cambiadas, en el tiempo en que se esté dando mantenimiento a una esclusa.
b) Paralelamente, ala la fase anterior, se incluye la construcción de unas mesas donde van los rieles y las cremalleras que van a ser reemplazados por las que están en campo.
c) y la última fase es remover las lozas que hemos cortado durante la demolición e instalar unas nuevas piezas de concreto, fortificado con acero y proceder a instalarlos y ponerlos en servicio nuevamente.
Dicho procedimiento tardará aproximadamente unos diez año y comenzó a principios de 1998.
Este nuevo sistema moderno de reemplazo ayuda a mover las losas sin interrumpir el tráfico y ayuda a mantener un control de calidad exacto, ya que todo esto se realiza en el taller donde está diseñado para alinearse a la medida y tener un producto de excelencia.


Capítulo 4 Programa que Ensancha El Corte Gaillard



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PROGRAMA QUE ENSANCHA  EL CORTE GAILLARD



Capítulo 4


El programa que ensancha  el corte Gaillard consiste en el ensanchamiento  del corte de sus 500 pies existentes a un mínimo de 630 pies a lo largo de estiramientos rectos y de 730 pies en las curvas. El programa fue iniciado para resolver demandas cada vez mayor del envío aumentando la capacidad de funcionamiento sostenible del canal y permitir mayor flexibilidad en el tránsito programar permitiendo el tráfico de dos vías de los recipientes del ancho en el corte.

¿Cuál es corte  Gaillard?

Debido a su historia, su geología inusual y el hecho que rebana con el continente  en dos, el corte de Gaillard del Canal de Panamá, se lleva a cabo el interés especial para el público en general, especialmente para el equipo y los pasajeros a bordo  de los recipientes navieros.     El Corte Culebra llamado así,  durante el período de la construcción del Canal de Panamá, fue nombrado tiempo después en honor del Col. David du Bose Gaillard, el ingeniero a cargo de esta sección del trabajo de construcción del canal.

Esta porción del canal  mide cerca de 8½millas (12,6 kilómetros) de largo y fue tallada a través de roca y de la pizarra para la mayoría de la distancia.  Fue en este tramo donde ocurrió la excavación principal del canal y aquí que las  situaciones más importantes ocurrieron durante la construcción poco después de que el canal fuera abierto y varias veces después.

A partir  del  15 de agosto de 1914, el mundo vio la apertura del Canal de Panamá,  como el logro monumental de la ingeniería del siglo. Este acontecimiento marcó el cumplimiento del antiguo siglo, un sueño de unir los  dos océanos más grandes del mundo  y de forjar una nueva conexión en el encadenamiento del transporte del mundial.
La infraestructura del Canal de Panamá era un triunfo sin precedente y el producto del esfuerzo casi sobrehumano, con por lo menos 75.000 hombres y mujeres contribuyendo al trabajo durante el período de diez años de la construcción.
Una nave que viaja del Atlántico hacia el  Pacífico entra en  el Corte Gaillard donde el río de Chagres fluye del canal en Gamboa. Más que cualquier otra sección del canal, el corte  Culebra da la impresión distinta de los demás tramos y es el de ser una zanja enorme. El observador de hoy debe considerar que la excavación va abajo de unos 48 pies (14,6 metros) debajo de la superficie del agua. Una distancia corta antes de que una nave alcance los bloqueos  de Pedro Miguel, pasa la colina del oro a la izquierda, el monte  más alto a lo largo del canal. La colina se levanta 539 pies (164 contadores) sobre nivel del mar, pero se está reduciendo actualmente debido a actividad que ensancha del corte.

La colina del contratista, en la batería del oeste del canal enfrente de la colina del oro, tenía originalmente una altitud de 410 pies (123 contadores), pero fue reducida a 370 pies (111 contadores) en 1954 para estabilizar la colina. La colina se está reduciendo más a fondo a 310 pies (95 contadores) bajo ensanchar. Durante los años 30 y los años 40, el norte recto de la sección de la colina del oro fue ensanchado inmediatamente de su original 300 pies (91,5 contadores) a 500 pies (152 contadores) para proporcionar a una sección que pasaba para las naves grandes, y durante el período a partir de 1957 a 1971, las porciones restantes del corte también fueron ensanchadas a 500 pies (152 metros).

Tendencia Hacia Barcos Más grandes



Concluido el pasado,  las tallas de las naves promedio,  comenzaron con  una tendencia ascendente moderada. Ahora se espera que el número de los barcos de tipo PANAMAX (el más grande barco que puede pasar por  las esclusas del canal)  aumentará de cerca de un cuarto de tránsitos totales concluido a una mitad de tránsitos en el año 2010. Por ejemplo, dice el señor T. Drohan: ” tránsitos por los recipientes de PANAMAX con las vigas de 100 pies (30,5 metros) y encima aumentado a más de 29 por ciento de tránsitos totales en finales 1997.” 9

Debido a las vueltas estrechas y  la poca  anchura del Corte Gailard, los barcos grandes no pueden pasar con seguridad en sección del canal. Como son  tránsitos  más lentos , la congestión y los retardos del tráfico son más probables, así afectando la capacidad del canal de proporcionar  un servicio de calidad  de tránsito en el siglo próximo. (Ver anexos gráfica 2)

Aunque el canal ahora tiene una  capacidad adecuada de manejar niveles actuales y proyectados del tráfico de los barcos, la Comisión de Canal de Panamá es atenta en asegurarse de que el canal continuará teniendo suficiente capacidad y margen de la reserva para proporcionar a servicio del tránsito de alta calidad y para manejar eficientemente  el tráfico imprevisto que se aproxima en el siglo próximo.
La Comisión de Canal de Panamá ha tenido siempre altos estándares del servicio y mide su funcionamiento contra un estándar internamente desarrollado, una auto mantenimiento, a prueba del tiempo medio de las aguas del canal (CWT) de 24 horas para los tránsitos de los barcos. Para mantener este estándar y continuar así satisfaciendo el desafío de cambios globales en tendencias de los monitores del envío, de la gerencia del canal de cerca de tamaño de la nave y otros parámetros dominantes de asegurar un margen de suficiente capacidad de la reserva de dar un plazo medio de 24 horas.


Estudios De Viabilidad



En 1982, el Canal de Panamá inició los estudios de viabilidad de un sistema  hidrodinámico incluido en Suecia y el diseño de una nueva disposición del canal usando la simulación de ordenador, que fue realizada sobre todo por el recurso automatizado de la investigación de operaciones (CAORF) del departamento de los Estados Unidos del transporte en Punto del Rey, Nueva York.
Lo siguiente  en el futuro, es un análisis de construcción con  una nueva metodología operacional de condición, además una valoración de costos y las alternativas que financiarán proyectos  y los gravámenes ambientales, los estudios recomendaron que el ensanche del Corte Gailard tardaría unos 20 años, contrayendo toda la excavación seca sobre nivel del agua y usando los recursos internos para perforar y hacer el dragado necesario, con un costo del proyecto  de $200 millones.


El Programa de Ensanchamiento 



En julio de 1991, un programa de largo alcance para ensanchar el corte era aprobado. El trabajo se describe como un esfuerzo importante de llevar el Canal de Panamá, como sus constructores lo concibieron originalmente, a su capacidad máxima. La oferta era realizar la tarea con los recursos internos y sobre todo dentro del presupuesto de funcionamiento del canal, tanto como sea posible.

El primer contrato seco de la excavación fue concedido en diciembre de 1991, con el trabajo comenzando en enero de 1992. Los ingenieros estiman que 29,2 millones de yardas cúbicas (22,3 millones de metros cúbicos) de material serán quitadas bajo 18 contratos separados.
La división del dragado de la Comisión fue puesta a cargo de la fase mojada de la excavación, iniciada en enero de 1994. Con la ayuda de un nuevo aparejo rotatorio, con base en tierra de los taladros, además de la draga Thor, y la Rastra Rialto M. Christensen, la cual tiene una cuchara de 15 yardas cúbicas  (11,5 metros cúbicos);  el personal de dragado comenzó a quitar 14,9 millones de yardas cúbicas estimadas (11,4 millones de metros cúbicos) de material subacuático.

El total estimado de remoción de tierra   es de  44,1 millones de yardas cúbicas (33,7 millones de metros cúbicos).

Nueva evaluación Del Programa



Debido a aumentos recientes en el tráfico del canal, especialmente en tránsitos de dos vías, la Comisión de Canal de Panamá reevaluó el horario para la terminación del programa. El nuevo horario de la construcción tendrá estimado ensanchar corte Gaillard terminado en 2002, diez años por delante del horario original. El plan implica el comprar equipo adicional para la  ayuda del dragado en el ejercicio económico 1996 y 1997; aumentar más las capacidades que perforan; y aumentar las operaciones de dragado, con dos nuevas dragas para el año de 1998. El equipo nuevo incluye un excavador hidráulico con base en tierra con la ayuda a partir de cuatro carros marca Homer - diseñados originalmente sólo para el ejército de los Estados Unidos- ; éstos llegaron a finales de agosto de 1997.

El costo estimado total del programa que ensancha  el Corte Culebra es $232,2 millones.

Ventajas a la industria de tránsito



Este ensanche es parte de los  $1 mil millones, considerados para proyectos de modernización del Canal de Panamá.  Suma significativa en consideración en lo que el Canal ha ganado a lo largo de todos estos años (Ver anexos pag.3)
Además esta  capacidad de aumento del Canal, también beneficiará la vía  mejorando la calidad del servicio del tránsito después de interrupciones de los bloqueos y reduciendo el riesgo de los derrumbamientos que podrían interrumpir operaciones del canal. También, muchas de las restricciones existentes, incluyendo ésos que limitan la circulación a una sola dirección, se pueden eliminar, aumentando potencial de la utilización por más de 90 por ciento.
Activamente están trabajando para  prever el paso seguro de dos vías con un estimado de 24 horas al día o sea que sin ningún tipo de restricciones.   Junto con los programas de la modernización y de mejora para realzar capacidad, eficacia y seguridad del canal, las Autoridades del Canal de Panamá se han asegurado que el canal seguirá siendo una parte esencial de la economía de los panameños y será una  arteria viable para el comercio mundial en el siglo próximo.

Estado del Programa:


- El programa se encuentra en un 80 por ciento de su fase seca de excavación, el cual  fue acabado antes de julio de 1998.     Entre 1992 y 1998,  con 16 contratos diferentes se pudieron remover 15.7 millones de metros cúbicos de tierra.
- Se ha terminado cerca de un  41 por ciento de perforamiento previsto en un tiempo  estimado. Junto a esto, los equipos que trabajaban en la Draga Thor han terminado más de 65 por ciento de excavación de suelo su submarino previsto.
- La  rastra tiene proyectado  quitar actualmente solo el 30 por ciento, un total de 8,37 millones metros cúbicos de material asignado.
- La División de Mantenimiento, ensambló un equipo de excavación mojado en agosto 1997 y quito 246.00  pies cúbicos en enero de 1998, cumpliendo con las expectativas.





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