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Combustibles no contaminantes parte 2 - Monografía



 
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Tipos de motores de conversión de combustibles :



-Híbrido eléctrico:

es un vehículo  que tiene dos fuentes de energía una a través de un motor de combustión o una celda de combustible para la obtención de hidrógeno, adicionalmente funciona con un motor eléctrico, estos motores se pueden usar en serie o en paralelo. Estos motores de conversión presentan una gran complejidad mecánica.

-Fuel cells: 

la idea surgió a principios de los setentas  cuando el programa espacial de los EEUU buscaba fuentes de energía para sus naves Gémini y Apollo en estos vehículos el hidrógeno pasa por una serie de ventanas electrolíticas que transforman el oxigeno y el hidrógeno en electricidad, el hidrogeno reacciona con el oxígeno y produce electricidad y vapor de agua. Los vehículos con celdas de combustibles pueden ser muy eficientes y reducir las emisiones, los inconvenientes que han presentado es su gran peso y tamaño y su precio elevado, varios fabricantes desarrollan ya esta tecnología.

-Eléctrico:

un vehículo eléctrico es aquel cuya fuerza final para moverlo proviene de un motor eléctrico, estos vehículos con un motor eléctrico puede alimentarse de energía solar a través del uso de células fotovoltaicas, la cual se puede almacenar en baterías, también estos vehículos pueden usar otras fuentes d energía con combustibles como gas natural, energía nuclear, renovables, entre otras. En un vehículo eléctrico se aprovecha un 90% de la energía de las baterías, mientras que el rendimiento de un motor de combustión apenas llega al 40%.Sin embargo para conseguir 1kwh de energía, se necesitan 40 kilos de baterías y solo 80 gramos de gasolina. Hasta hace poco, los motores eléctricos más utilizados eran los de corriente continua, pero la evolución de los dispositivos inversores ha permitido desarrollar nuevos motores de corriente alterna, mucho mas fiables y eficaces y que se adaptan mejor al frenado regenerativo. Tienen como ventaja su alta eficiencia energética, nula polución y baja rumorucidad. Entre sus desventajas esta la escasa autonomía y elevado tiempo de recarga de las baterías así como un precio todavía muy elevado

-Hidrogeno,

el eterno mito del motor de agua pasa por extraer previamente el hidrógeno que contiene. Es muy abundante y su combustión, totalmente limpia. Pero requiere mucha energía para su producción, resulta muy inflamable y necesita sistemas de almacenamiento especiales.

-El Diesel

a diferencia de los viejos vehículos de diesel de hace 15 años los nuevos tienen un bajo nivel de ruido. El secreto esta en la aplicación de un turbo compresor y el avance de la electrónica de control. Esta ha permitido el desarrollo de los últimos sistemas de inyección directa que las firmas automovilísticas comercializan con el nombre de TDi o HDI. El gasóleo se almacena en un conducto a presiones de hasta 1350 atmósferas y entra en los cilindros por válvulas electromagnéticas solo en la cantidad y en el momento necesarios.
Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos empleado en el motor de gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo de admisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresión, el aire se comprime mucho más que en el motor de gasolina, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo de explosión no se hace saltar ninguna chispa -los motores diesel carecen de bujías de encendido-, sino que se inyecta el gasoil o gasóleo en el cilindro, donde se inflama instantáneamente al contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil que la bomba de inyección envía a los cilindros.
Los motores diesel son más eficientes y consumen menos combustible que los de gasolina. No obstante, en un principio se utilizaban sólo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo. Además, su capacidad de aceleración era relativamente pequeña. Los avances realizados en los últimos años, en particular la introducción de la turboalimentación, han hecho que se usen cada vez más en automóviles; sin embargo, subsiste cierta polémica por el supuesto efecto cancerígeno de los gases de escape (aunque, por otra parte, la emisión de monóxido de carbono es menor en este tipo de motores).

-Inyección directa de gasolina:

Todavía hay que mejorar sus emisiones contaminantes pero la inyección directa de gasolina es el siguiente paso para reducir el consumo y mejorar hasta un 20% el rendimiento del motor de gasolina, lo que disminuye la cantidad de gasolina a usarse y por ende el nivel de contaminación que produce . El combustible se inyecta en la cámara, junto a la bujía, en vez de en un colector de admisión.

-Motor de gasolina

, los motores de gasolina pueden ser de dos o cuatro tiempos. Los primeros se utilizan sobre todo en motocicletas ligeras, y apenas se han usado en automóviles. En el motor de cuatro tiempos, en cada ciclo se producen cuatro movimientos de pistón (tiempos), llamados de admisión, de compresión, de explosión o fuerza y de escape o expulsión.

En el tiempo de admisión, el pistón absorbe la mezcla de gasolina y aire que entra por la válvula de admisión. En la compresión, las válvulas están cerradas y el pistón se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla. En el tiempo de explosión, la bujía inflama los gases, cuya rápida combustión impulsa el pistón hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistón se desplaza hacia arriba evacuando los gases de la combustión a través de la válvula de escape abierta.

El movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante las bielas y el cigüeñal, que a su vez transmite el movimiento al volante del motor, un disco pesado cuya inercia arrastra al pistón en todos los tiempos, salvo en el de explosión, en el que sucede lo contrario. En los motores de cuatro cilindros, en todo momento hay un cilindro que suministra potencia al hallarse en el tiempo de explosión, lo que proporciona una mayor suavidad y permite utilizar un volante más ligero.

El cigüeñal está conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado árbol de levas, que abre y cierra las válvulas de cada cilindro en el momento oportuno.

A principios de la década de 1970, un fabricante japonés empezó a producir automóviles impulsados por el motor de combustión rotativo (o motor Wankel), inventado por el ingeniero alemán Felix Wankel a principios de la década de 1950. Este motor, en el que la explosión del combustible impulsa un rotor en lugar de un pistón, puede llegar a ser un tercio más ligero que los motores corrientes.

- La nueva inyección directa en motores Diesel , las constantes mejoras que vienen registrándose en el sistema de inyección de los motores Diesel han desembocado de momento en el llamado “Motor Diesel de Inyección Directa a al presión”. Esta es una nueva tecnología de origen europeo que ya se comercializa con excelentes resultados. En las versiones iniciales emplea un inyector operado directamente por un árbol levas y situado sobre el centro de la cámara de combustión para inyectar el gasóleo uniformemente. La inyección es controlada por un dispositivo electrónico que consigue la máxima eficiencia del combustible. Estas características proporcionan al motor la rápida ignición al comienzo de combustión propia de los sistemas de inyección indirecta, así como la combustión a alta presión durante el período principal de propagación, característica de los sistemas de inyección directa.

En la anterior tecnología de los motores Diesel una bomba de inyección - distribuidor crea la presión necesaria para inyectar el gasóleo. Los nuevos TOI tienen un sistema de inyección innovador, en el que cada cilindro tiene su propia bomba - integrada en el inyector (bomba inyectora). La presión actúa mecánicamente sobre levas adicionales incorporadas en el árbolevas, lo cual supone una enorme ventaja: una muy alta presión de hasta 2050 bar es dirigid:
orificio de salida de cada inyector (1000 bar era la presión normal). Esto proporciona gases de escape limpios y más rendimiento (115 PS en vez de 110 PS) y par (285 Nm en vez de 235 ) El sistema también mejora la atomización de gasóleo, que mejora la ignición, inhibiendo la combustión rápida al comienzo del ciclo de combustión, y reduciendo el ruido y las emisiones de NOx. El gasóleo se distribuye también más uniformemente, favoreciendo una combustión uniforme y mejorando el rendimiento. Una nueva versión denominada “common rail” utiliza una sola bomba que envía gasóleo a c¡
inyector a 1350 bares de presión, en tanto que el tiempo de inyección se dosifica electrónicamente desde cada inyector. Estos motores suelen ir equipados con doble válvula para la admisión y el escape, que incrementa el volumen de aire que entra en los cilindros y disminuye la resistencia a la evacuación de gases en la fase de escape. Este diseño mejora el coeficiente de resistencia-admisión - escape aproximadamente un 50 por ciento en comparación con la tecnología convencional de dos válvulas por pistón. El rendimiento resulta así mejorado, y partículas resultan disminuidos debido a que el gasóleo se quema en presencia de más aire. Los pistones son ahora especialmente ligeros y resistentes, al fabricarse con una nueva tecnología de compuesto de aluminio infiltrado de aire. El sistema electrónico de inyección de combustible controla constantemente los cambios registrados en el funcionamiento del motor, incluyendo la posición del acelerador, carga y la velocidad de giro, para dosificar óptimamente la cantidad y tiempo de la inyección. El ruido y emisiones de NOx se reducen en cualquier condición de carga del motor, debido a que el tiempo de inyección es retrasado en función de esta carga, resultando así mejorada la combustión del gasóleo y permitiendo incrementar la dosis de gasóleo en cada inyección aún en condiciones de carga máxima, sin que resulten incrementados los humos negros. El motor de inyección directa e ignición por compresión (CIDI) es el motor de combustión interna que se ha probado más eficiente y de momento es uno de los candidatos para equipar el sisoti de propulsión de los vehículos del programa “Partnershig for a NewG ~tion of Veb~íe-~’i):~ que pretende conseguir un vehículo con economía de combustible de hasta 3 1/10 km. Las barreras técnicas importantes que presentan estos motores son las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx), así como su mayor costo en comparación con los motores de gasolina. Otras desventajas son su excesivo peso y complejidad, en tanto que si el volumen tampoco es muy apropiado. Por el contrario parecen poseer la mejor eficiencia hasta el momento en una planta motriz, lo que los hace candidatos para ser instalación en las plantas motrices híbridas.

A continuación presentamos a modo de ejemplo un cuadro resumen sobre ¿Cuánto contaminan actualmente los distintos motores que usan alguno de estos combustibles?

TABLA No. 2


Combustibles y Partículas Contaminantes

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Fuente: Muy Especial, Página  38,Mayo / junio 99, Nº 41. Barcelona, España.

RESULTADOS Y CONCLUSIONES DE LA INVESTIGACIÓN



Como parte de nuestra metodología realizamos una encuesta a 100 Personas en donde recopilamos datos sobre el nivel de información de las personas, su disposición a utilizar un combustible no contaminante y qué tipo de combustible usa actualmente. La información fue obtenida haciendo las siguientes preguntas:

1.    ¿Conoce usted los combustibles no contaminantes?
2.    Si la respuesta era no se dio al encuestado una breve explicación, si era si se continuó con la siguiente pregunta.
3.    ¿Cuáles conoce?
4.    ¿Estaría dispuesto ha utilizar uno de los combustibles no contaminantes?
5.    ¿Por qué?
6.    ¿Qué tipo de combustible usa usted actualmente?
7.    ¿Cuántos automóviles posee?
8.    ¿ De que año son?
9.    ¿Cuánto gasta en combustible semanalmente?
10.    ¿Qué distancia recorre diariamente en su automóvil?

La encuesta se realizó en un tiempo de 3 minutos por persona aproximadamente y se realizó a personas que poseían automóvil. La encuesta se representó en gráficos y cuadros para la facilitación de su análisis.

Además realizamos una investigación documental, que nos sirvió para el desarrollo del marco teórico y las conclusiones. Gracias a la recopilación de los datos obtenidos  es que podemos decir el rumbo que llevan los combustibles no contaminantes para vehículos terrestres  y responder a nuestra hipótesis:

En el futuro, los combustibles que contaminen menos el ambiente serán la mejor alternativa para los vehículos terrestres. Entendiendo que esta alternativa tendrá como variables independientes: a) La menor emisión de partículas contaminantes, b) Accesibilidad económica y c) Conocimiento de los combustibles no contaminantes por parte de la gente;  y como variables dependientes: El nivel de impacto ambiental producido por los combustibles: a)alternos (hidrógeno, metanol, etanol, etc.)  y b)fósiles (gasolina, gasoil, diesel, entre otras)

Antes de responder a nuestra hipótesis explicaremos a  continuación el  comportamiento futuro de la industria automotriz,  para lo cual tomaremos una referencia de General Motors, luego hablaremos de la dirección futurística en la industria petrolera mundial y de la demanda de  la energía mundial, para por último dar a conocer el resultado de nuestra encuesta, a partir de lo cual expondremos nuestras conclusiones

1.- Comportamiento Futuro de la Industria automotriz:



General Motors   proporciona una muestra del futuro del transporte y un vistazo hacia  la próxima generación  de vehículos ambientalmente responsables. El Chevrolet Triax  ha impuesto nuevas regulaciones  para las soluciones de transportación del siglo XXI. Implica que los conductores tendrán la libertad de elegir entre varias opciones de propulsión sin precedentes. GM ha nivelado relaciones para aumentar innovaciones -un proceso que asegura ser una necesidad de avances automovilísticos en el próximo siglo.

El Presidente  y jefe ejecutivo de GM el Oficial John F. Smith Jr.  Reveló que el Chevrolet Triax, un vehículo de utilidad única diseñado para satisfacer requerimientos ambientales regionales en todo el mundo. El Triax es único porque el conductor puede seleccionar  una de tres  opciones  de propulsión incluyendo: proporción eléctrica de las cuatro ruedas, proporción híbrido-eléctrico en las cuatro ruedas o proporción de combustión interna en las  dos ruedas.

Según Robert C. Purcell, director ejecutivo de la Unidad de Vehículos Tecnológicos Avanzados de GM, los ingenieros de la compañía  examinan las regulaciones ambientales  más fuertes  alrededor del mundo  y los cursos regulatorios que emergen. El Triax muestra que nosotros ofrecemos esta libertad a los  clientes.

GM coopera  con la corporación de motores de Suzuki un líder global reconocido en el diseño y manufactura de autos pequeños y motocicletas eficientes. Las versiones  híbrido-eléctrico y motores a gasolina son características de lo mas reciente en la tecnología de transmisión y en motores pequeños del Triax  hechos por Suzuki.

El Triax introduce la tercera generación del control  eléctrico de GM e introdujo la primera y la Segunda generación  del manejo y control  eléctrico en el EV1, la plataforma de vehículos más eficiente del mundo. Cada generación ha resultado en perfeccionamientos avanzados en la masa, tamaño, número de partes y precios en el sistema.

El Triax informa lo básico de la ingeniería de vehículos: propulsión, eficiencia, masa y aerodinámica.”Dijo Purcell.”Nuestra meta era la de crear una  utilidad urbana sin transacción. No compromisos  al cliente en términos de costo o desempeño ni tampoco en la parte del negocio  en conseguir un retorno a la inversión. Así es como GM intenta  ir delante del desarrollo de la siguiente generación de vehículos.” Dijo Purcell.

2.- Dirección Futurística en la Industria Petrolera Mundial



La industria petrolera mundial está analizado para estimar el futuro del Mercado catalítico.El análisis fue llevado hacia la cuenta  del procesamiento de la capacidad de la refinería mundial  la velocidad del crecimiento entre los años 1997-2001, la evolución histórica del mercado de la refinería  catalítico y los planes de construcción de las nuevas refinerías petroleras y unidades de procesamiento en los años 2000-2005.el impacto de las restricciones  ambientales en las industrias catalíticas y los Nuevos desarrollos catalíticos también  fue discutido.

La demanda indica que el petróleo crudo continuara siendo la principal fuente de energía para los siguientes 20 años. La demanda de gases naturales continuara jugando un papel importante en el futuro seguido por  una demanda de carbón. Las energías hidroeléctricas y nucleares esperan tener solo un incremento moderado  por las fuentes limitadas y problemas ambientales (1-4).
La demanda de energía, expresada como un equivalente de   millones de barriles de petróleo por día (MMBODE), está en  un crecimiento continuo para todas las regiones. Hasta el año 2000 era  177 MMOBDE y espera alcanzar 212 MMOBDE (2% por año) hasta el 2010 (2,4).En algunas regiones que tienen un gran desarrollo económico y demográfico, como el Pacifico Asiático  y Sur América, la demanda de energía es importante e incrementara en  un 3.4% por año y 2.5% por año respectivamente en el periodo 2000-2010.

En los países industrializados, la  velocidad del crecimiento de la población  es moderada. Sin embargo el crecimiento de la población incrementa cada día. Según el cálculo de  la ONU hasta el año 2025 la población en el planeta será aproximadamente  8.000 Millones de habitantes.

El crecimiento económico es un factor importante que estimula la demanda de energía. La gente debe improvisar  su nivel de vida y el desarrollo industrial requiere más energía.El reciente cálculo de petróleo y gas natural muestra que las reservas son respectivamente 1.016 trillones de barriles y 5.146 quadrillones (15 ceros)  de pies cúbicos  de gas. La cuota (share) de la OPEP es de 79% del total del petróleo crudo en el mundo y 43% del total de las reservas de gases. Casi el 50% del consumo mundial de petróleo es utilizado para el mercado de combustibles de transportación. Esto aumentara cuando se incrementa la demanda de petróleo del nivel del año 2000 de 76MMBD hasta 91 MMBD en el 2010.La alta demanda  de destilados medianos y de los productos ligeros se esperan para los próximos 10 años. El  petróleo pesado y sus residuos tendrán que ser convertidos para satisfacer este mercado.

Las clásicas refinerías industriales representan “comodidad” de negocios la cual se caracteriza por su alto volumen de petróleo procesado  y un margen bajo  de ganancias y además  de un fuerte ambiente dinámico competitivo. A fines de los 90  ocurrieron fusiones  entre las diferentes compañías de petróleo. Por ejemplo, British Petroleum (BP) y Amaco Corp, crearon  BP Amoco, ahora llamado BP, Exxon Corp. y Mobil Corp  creo ExxonMobil  Corp.

Ahora existen 742 refinerías de petróleo repartidos en 116 países. La mayoría de estas refinerías están ubicadas en las regiones del Asiático Pacifico y Norte América. Desde el año 97, el número de refinerías de petróleo en la región del Asiático Pacifico ha incrementado considerablemente, en particular en China donde 62 refinerías nuevas fueron construidas.

El tamaño promedio puede ser calculado de la capacidad  del procesamiento crudo  total y el número de refinerías  en cada región. Las refinerías en Europa Occidental y en el Medio Oriente  muestran el tamaño promedio. Había 31 compañías catalíticas en 1997 y 27 en el 2000.Nuevos nombres en la industria, como por ejemplo Synetix, aparecieron igual que otros como ICI Katalco, Dicat Int., Aceron y La Roche Industries, ya no existen bajo estos nombres.

Los mercados catalíticos han sido deprimidos por las dificultades económicas en el país. Sin  embargo, hay señales de recuperación para los siguientes 5 años. Un alto suplementote los productos refinados en los mercados mundiales fue llevado a la utilización de baja capacidad que quiere decir vidas catalíticas más largas y la reducción de los emplazamientos negociables en ese corto tiempo. El  mercado mundial catalítico  se ha incrementado de  $8,5mil millones en1995 hasta $9mil millones en 1999 y espera alcanzar aproximadamente $10,3mil millones en el 2003 siguiendo un crecimiento anual estimado de 3 o 4%.Entre1993 y1999 el mercado ha aumentado $117 millones.

En este trabajo, los mercados del periodo 2000-2005 se ha estimado en la siguiente información:

-Las capacidades del procesamiento mundial corresponden a los diferentes procesos catalíticos.
-Añadiendo capacidades de procesamiento debido a la construcción de nuevas unidades de procesos durante el periodo 2000-2005.
-Evaluación histórica del mercado catalítico.
El mercado catalítico incrementara hasta $2577millones aproximadamente en el 2003y $2694millones  en el 2005, que es consistente con el Grupo Catalítico de la compañía Spring House PA.

Desde 1989, muchas agencias gubernamentales de diferentes países han impuesto restricciones ambientales estrictas en la composición y calidad de la transportación de combustibles, que ha provenido la impetuosidad del nuevo avance de la en la industria catalítica. En el pasado, el rango del punto de ebullición y el rendimiento de combustible  eran las medidas primarias de la calidad del combustible. Sin embargo, la composición de molecular de estos combustibles es de gran importancia.

Encuesta:



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88% dijo que Si y el 12 % dijo que No
Esto refleja que hay un importante número de personas que están en conocimiento de combustibles no contaminantes o que contaminen menos que los combustibles convencionales como la gasolina

Gráfica No.2

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74% dijo que Si y un 26% dijo que No
Esto refleja que una minoría de las personas no están dispuestas a utilizar un combustible que  no contamine o contamine menos el ambiente

Gráfica No.3
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47%  usa Sin Plomo  8% usa Gas Natural y un 45% usa Gasolina de diferentes octanajes.
Esta grafica refleja que la mayoría de las personas usan gasolina sin plomo pero también hay un gran número de personas que usan un combustible convencional, entre el uso de gasolina sin plomo y gasolina de diferentes octanos  hay una mínima diferencia, también hay un reducido pero importante número de personas que utilizan gas natural.

Gasto semanal por persona en cada tipo de combustible(Banda de precios):

Gráfica No.4

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Las personas que están representadas en esta gráfica gastan un promedio de 3500 Bs. semanales en combustible con plomo para su vehículo o vehículos

Grafica No.7

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Según la gráfica las personas representadas gastan un promedio de Bs. 2.800 semanales en combustible para su vehículo.

Gráfica No.6

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Esta gráfica muestra que en un promedio semanal las personas representadas gastan Bs. 5000 en combustible para su vehículo.

Gráfica No.5

Disposición a usar combustible no contaminante
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1-Esta dispuesto a usar  y utiliza un combustible no contaminante.
2-No esta dispuesto a usar  y no utiliza un combustible no contaminante.
3-No esta dispuesto a usar  y utiliza un combustible no contaminante.
4-Esta dispuesto a usar y no utiliza un combustible no contaminante.

En esta encuesta se puede observar que una mayoría de un 52 % está realmente dispuesta a usar un combustible que no contamine el ambiente y a usar gasolina sin plomo o gas natural, en cambio un  10% no está en lo absoluto dispuesto a usar un combustible que no contamine el ambiente, también observamos que un  2% dijo no estar dispuesto a utilizar cierto combustible no contaminante pero usa gasolina sin plomo o gas natural, además hay un grupo de personas  de  36% que dijo estar dispuesto a utilizar un combustible no contaminante pero que en el momento de la encuesta usaba gasolina de diferentes octanos

Podemos afirmar que nuestra hipótesis es apropiada puesto que hemos comprobado que efectivamente en el futuro, los combustibles que contaminen menos el ambiente serán la mejor alternativa para los vehículos terrestres. Entendiendo que esta alternativa depende de la combinación entre costo del combustible y menor impacto ambiental

Tal como lo señala el resultado de nuestra encuesta, tenemos:

1.- Los consumidores tienen conciencia del impacto de los combustibles en la contaminación tal como se señala en la gráfica No. 1 y 2

2.- Están dispuestos a preferir combustibles menos contaminantes tal como se refleja en el Gráfico No. 5 y que además prefieren  la gasolina sin plomo, tal como  se señala en el Gráfico No3 , donde se refleja que un 47% usan gasolina sin plomo  y sabemos que estos son más costosos

3.- Vemos que las presiones ambientales inciden en los avances tecnológicos y en la composición de los combustibles al añadirles aditivos que mejoran su calidad y reducen los contaminantes, tal es el caso de la gasolina sin plomos, el diesel, y otros derivados  fósiles

4.- El petróleo seguirá siendo la fuente de energía predominante, por tal razón los esfuerzos en avances tecnológicos y las investigaciones e inversiones en este sector irán en aumento.

5.- Tal como lo señala el informe de General Motor, la tendencia futura de los motores es a aumentar su propulsión, y combinarlos el motor híbrido luce como la alternativa futura, usando electricidad e hidrógeno a partir de celdas de combustibles, sin embargo la relación costo / beneficio se vislumbra para el 2020, en este momento hablaremos de rentabilidad

6.- Una de las tendencias notorias es la alianza entre empresas que fabrican vehículos, las que fabrican motores y los productores de combustibles

Conclusiones



Teniendo en cuenta los resultados de nuestra encuesta y la información recolectada, hay ciertas conclusiones a las que hemos llegado:

Los combustibles no contaminantes son una gran alternativa en cuanto al uso como combustible en automóviles, según las perspectivas hechas por diferentes agencias, los combustibles no contaminantes, que en estos momentos no están al alcance de la mayoría de las personas, que no tienen una red de distribución apropiada y/o eficiente, y además que los costos de producción y almacenamiento son muy elevados es muy difícil que sea distribuida esta tecnología masivamente pero, con el paso de los años reducirán sus precios y se nivelarán con los precios de las gasolinas normales y hasta existe la posibilidad de que los combustibles no contaminantes sean más baratos que los que contaminan. En unos cuantos años los precios bajaran porque la tecnología utilizada en el almacenamiento, la producción y la distribución de estos combustibles no contaminantes será mejor y estará más desarrollada, además con la mejora de las tecnologías usadas en los medios de conversión de los combustibles hará posible que el precio de los automóviles sea menor y los automóviles que utilicen combustibles no contaminantes no sean tan caros como ahora, al ser el precio el factor que impide que las personas usen masivamente los combustibles no contaminantes y al bajar los precios el uso de los combustibles no contaminantes y el de combustibles que contaminen menos  será una realidad. Solo hay que esperar que la tecnología avance lo suficiente. Hay que esperar que la tecnología se desarrolle para que nos facilite el uso de los combustibles no contaminantes y así tener un carro que utilice como combustible el hidrógeno, lo cual está en fase experimental, al igual que esperamos que la tecnología se desarrolle para poder ir a Marte y para hacer viajes transcontinentales más rápidos  a través de naves espaciales. La empresa Chrysler planea lanzar al mercado en el 2007 un automóvil cuyos costos hagan al vehículo accesible al público, hay otras compañías que también desarrollan automóviles no contaminantes, la diversidad en el mercado también incidirá en que los precios sean aún más bajos.

Además  de los factores económicos está el factor conocimiento, en nuestra encuesta se muestra que una mayoría de los encuestados, el 88%, conoce los combustibles no contaminantes, también se debe tomar en cuenta que debe haber gente dispuesta a comprar un automóvil que use combustible no contaminante y según nuestra encuesta un 74% de los encuestados está dispuesto a utilizarlos, entonces según nuestra investigación  todas las condiciones están planteadas para que en el futuro se usen combustibles no contaminantes.

Nosotros esperamos que una persona o un grupo de personas se den cuenta de la importancia de nuestra investigación y la continúen con datos e información adicional que ayude a dar una mejor y más segura respuesta de la interrogante que nos hicimos sobre los combustibles no contaminantes.
A estas conclusiones se llegaron con una encuesta de ciertos lugares de Caracas y no representan  la totalidad del país y mucho menos al mundo, pero reflejan las tendencias que podrían tener las personas, a esto se agrega la información bibliográfica con la cual se confirma que tanto la tecnología como la necesidad de conservar el planeta son un factor clave, también se hizo la encuesta a personas que poseían automóvil por lo cual las personas que fueran a comprarse un automóvil en el futuro no están representadas en las gráficas.

Bibliografía



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-Muy Especial, Mayo / junio 99, Nº 41, impreso por Printer I.G.S.A. Barcelona, España.
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- Salking, Neil J. Métodos de Investigación. Editorial Prentice Hall, México 1999.
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http://www.geocites.com/SunsetStrip7Amphitheatre/5064/Diesel.HTML
-Microsoft ® Encarta ® Biblioteca de Consulta 2002. © 1993-2001 Microsoft Corporation.
- Antonio Sánchez 1.999

Autor:

Alioth





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