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Instrumentación mecánica - Monografía



 
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Mecanismo de potencia. Compuerta. Cilindros neumáticos. Control eléctrico. Reostato. Potenciometro de precisión. Motor



MECANISMOS DE POTENCIA



COMPUERTAS



Una compuerta consiste en una placa móvil plana o curva, que al levantarse permite graduar la altura del orifico que se va descubriendo, a la vez que controlar la descarga producida al orificio generalmente se hace entre el piso de un  canal y el borde inferior de la compuerta, por lo que su ancho coincida con el del canal, en estas condiciones el flujo puede considerarse bidimensional (fig. 1 y 2)
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El gasto de una compuerta y las características hidráulicas de su descarga se pueden conocer a partir del estudio de una red de flujo obtenido por cualquiera delos métodos expuestos. La red de flujo de la compuerta plana en la fig. 3 permite explicar con claridad la contracción que experimenta el chorro descargado por el orificio de altura a, hasta alcanzar un valor Coa en una distancia 1 en la que las líneas de corriente se vuelven horizontales y tienen por ello una distribución hidrostática de presiones debido al fenómeno de contracción y a la fricción en el piso, se produce una perdida de carga Dh, que influye en el calculo del gasto. Así mismo la carga de velocidad V12  /2g con que llega el agua del canal aguas arriba de la compuerta, tiene mayor importancia a medida que la relación y1/a disminuye.

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En el canto inferior de la compuerta las líneas de corriente tienden a unirse y es ahí donde la velocidad adquiere su máximo valor. Debido a las curvaturas de las líneas de corriente una gran presión actúa sobre la línea de intersección del plano de la compuerta, razón por la cual se tiene una velocidad pequeña.
Para obtener la ec. que proporciona el gasto, aquí se considerará el caso más general de una compuerta plana, con inclinación q  respecto a la horizontal (fig.4) y un ancho b. La inclinación q  es equivalente de la tangente en el labio de la compuerta radial de la fig. 2  y con q=90º incluye el caso de la compuerta vertical de la fig. 1. Se establece la ecuación de a energía de una sección 1, aguas arriba, de la compuerta y la sección contraida a saber:
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Las experiencias de Gentilini incluyen el caso de la compuerta plana vertical con ángulo      = 90º tipo del cual se han acupado grandes investigadores como Knapp, al grado de agudeza del canto afilado de la compuerta u propone una ecuación para calcular el coeficiente de velocidad en compuertas verticales con descarga libre  en función de a/H.

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Tiene como límite superior Cv=1 el cual se alcanza para a/y1=0.408. Por lo que respecta a los coeficientes de gasto, Cofré y Buchheister comprobaron y ampliaron los resultados obtenidos por Henry. Se incluye aquí el caso de las compuertas con descarga ahogada en el que se ha calculado el coeficiente de gasto Cd. Aquí dicho coeficiente depende de y1/a, además de y3/a, esto es, del tirante y3 en el canal aguas de la compuerta.
Como se observa en la fig., 6 los resultados para q=90º en la primera concuerdan bastante con los de descarga libre en la segunda.
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De acuerdo con la fig. 3 la distancia horizontal desde el plano de una compuerta vertical hasta la sección contraída alcanza el valor:

L = a/Co

Según Joukwski esta distancia debe ser igual a la abertura de  la compuerta.
En compuertas planas verticales, cuando y1/a < 1.35, se inicia el despegamiento del chorro desde el canto de la compuerta, además del arrastre del aire interior.
Cuando el labio inferior se redondee, como en la fig. 5 los coeficientes de contracción y de gasto se  multiplican por un coeficiente e, que varia con la relación r/a como sigue:

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Donde r es el radio con el cual se redondea la arista.
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FIGURA 5. REDONDEO EN EL LADO INFERIOR DE UNA COMPUERTA

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En la fig. 6 se presentan los valores del cociente de gasto abtenidos por Gentilini en compuertas radiales con descarga libre y en función del ángulo q y de la relación y1/a.

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FIGURA 6. COEFICIENTE DE GASTO PARA COMPUERTAS PLANAS INCLINADAS

Con los valores de Cv de la ecuación 6 así como el Cv  para cada condición de funcionamiento, se puede suponer valido cuando la descarga es sumergida. Knapp ha desarrollado una ecuación teórica para calcular Cc, sin embargo, sus resultados no son congruentes con las experiencias. Henderson por su parte propone la ec. empírica aproximada para el mismo objeto.

Cc  = 1- 0.00833 q  + 0.000445 (q)

Quiza las experiencias de Toch hasta ahora son las más completas en lo que se refiere a las compuertas radiales, pues incluyen el caso de descarga sumergida. Esta forma de presentación resulta más cómoda de utilizar que las de Gentilini.

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FLUJO BAJO DE COMPUERTAS: El flujo bajo una compuerta vertical se define como un problema de orificio cuadrado siempre que la altura de la abertura a, bajo la compuerta, sea pequeña comparada con el nivel  de energía aguas arriba, al nivel de aguas abajo H2, no tenga influencia sobre el flujo.

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En la que ve es el ancho de la compuerta, el uso directo de esta ec. es dificíl en la practica debido a  la incertidumbre en la determinación de H1, la profundidad del agua en la vena contracta. H1. depende de a altura a de a abertura.

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Para eliminar la dificultad en el uso de la ec.(8) Franke reescribió la fórmula de descarga en la forma de:

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Los valores experimentalmente determinados para el Cc  y el factor y se muestran en la sig, figura. Para los valores de H0/a que sobrepasen el campo de la gráfica, el valor de c se aproxima a 0.7 y  se aproxima a 0.624.

CICILINDROS NEUMATICOS



TIPOS DE CILINDROS NEUMATICOS



CILINDRO NEUMÁTICO DE CABLE:

Estos cilindros de cable resuelven muchos problemas de reemplazamiento de cilindros de largo carrera en espacios reducidos. En lugar de vástago convencional, el émbolo está unido a un cable que se desplaza paralelamente al cilindro por, medio de una polea en cada extremo. Ello permite que el cilindro trabaje dentro de su longitud total, por lo que, en carreras de gran longitud, el cilindro de cable resulta mucho más compacto que el cilindro convencional.
Además del ahorro del espacio, ofrecen otras ventajas en muchas aplicaciones verticales. Los cilindros convencionales quedan limitados en muchos casos a una carrera máxima de aproximadamente 15 veces que el diámetro del cilindro, debido a las fuerzas de flexión aplicadas al vástago y su cojinete, que pueden producir pandeo si no existe un guiado eficaz. En los cilindros de cable, cualquier carga no axial es obsorbidas por las poleas, de tal forma que pueden obtenerse hasta de 6 m sin inconvenientes.
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CILINDROS NEUMÁTICOS TÁNDEM:

Cuando no es posible obtener la fuerza requerida con la presión máxima disponible o con el cilindro de mayor diámetro que pueda ajustarse a unas dimensiones determinadas, caben diversas posibilidades.

a)    La multiplicación de la fuerza del cilindro mediante dispositivos mecánicos, tales como palancas o combinaciones de poleas.
b)    El uso de cilindros téndem.

Los cilindros tándem están constituidos por dos cilindros de doble efecto,  colocados en serie, conectados en un mismo tubo. Estos dos cilindros reciben simultáneamente aire a presión, con lo que se obtiene prácticamente  una fuerza doble a la obtenida con un cilindro neumático del mismo diámetro. No obstante, la longitud que se precisa el doble.
Los cilindros tándem se emplean en aquellos casos en que se precisa en un diámetro pequeño y una fuerza superior a la de si diámetro correspondiente.

CILINDROS NEUMÁTICOS DE IMPACTO:

Los cilindros neumáticos de impacto desarrollan fuerza de coque extraordinariamente elevados en relación a sus dimensiones. Esta energía se obtiene mediante un sistema de acumulación y expansión brusca del aire, que imprime al émbolo una velocidad de 7.5 m/s a una presión de 7 bar.
En el cilindro existe una precámara posterior en la que el aire se acumula hasta una determinada presión, al alcanzarse ésta, pasa actuar bruscamente sobre la parte posterior del émbolo, estando la cámara anterior a presión atmosférica. Debido al súbito y gran aumento de la fuerza, se produce una fuerte aceleración, cuyo valor depende de la presión que inicialmente se forma detrás de toda el área del émbolo.
La potencia máxima se sitúa entre los 50 y 75 mm de carrera después de la cual, todo cilindro de impacto tiene una carrera adicional en que la velocidad del émbolo disminuye.
El movimiento rápido del émbolo crea una presión creciente en la cámara de escape, controlado éste por un restrictor en el escape del distribuidor. Esta presión actúa como amortiguación y permite frenar el émbolo al final del a carrerra. La carrera de retroceso se realiza como los cilindros normales. Estos cilindros pueden emplearse en la mayoría de trabajo de prensa, tales como marcar, troquear, remachar, rebordear.
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CILINDRO NEUMÁTICO DE PAR:

Los cilindros neumáticos de par (o motores oscilantes) se componen de uno de varios émbolos que transforman un movimiento rectilíneo en movimiento giratorio de desplazamiento angular limitado.
Estos actuadores de giro constan de una cremallera, con un émbolo en cada uno de los extremos, que actúa sobre un piñón solidario al eje de salida.
El movimiento de cremallera se consigue al aplicar aire comprimido en un émbolo y dejar escapar el del contrario, obligando girar el piñón un ángulo que depende de la carrera de los émbolos, si bien los más normales son 90°, 180°, 270° y 360°. Sin embargo, mediante un distribuidor de centro cerrado, pueden lograrse distintas posiciones dentro del ángulo total de giro.
El par que se consigue depende de la fuerza desarrollada por el émbolo y el radio primitivo del piñón.
La modificación del par de giro puede conseguirse instalado un regulador de presión en el conducto de alimentación.
La velocidad puede controlarse mediante reguladores de caudal, al igual de los cilindros estándar. Algunos modelos están provistos de amortiguación regulable de final de carrera.


CONTROLES ELECTRICOS



REOSTATOS



Un reostato es un resistor variable que incluye un devanado solenoidal o toroidal de alambre de resistencia, dos contactos fijos en sus extremos y un contacto deslizante o rotatorio. En la fig. se muestra un reostato solenoidal y uno de tipo rotatorio o toroidal.
Los reostatos tienen inductancia y también resistencia, por lo que no son adecuados para usarse para radiofrecuencia. el reostato no es ajustable de manera continua, su resistencia la determina un número entero de vueltas de alambre, que presenta un número infinito de valores directos.
Los reostatos pueden disipar grandes cantidades de potencia, por lo que sin útiles para introducir caída de voltaje en los circuitos de corriente alta.
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Un reostato es un resistor variable cuyo valor de resistencia puede cambiarse el mover un contacto deslizante o pluma a lo largo de su elemento resistivo para seleccionar el valor deseado. El reostato como se muestra en la fig. tiene dos terminales, una en el elemento resistivo y la otra acoplada a la pluma deslizante. Si se mueve la pluma hacia el contacto fijo el valor de la resistencia disminuye, y si se mueve hacia el otro extremo, el valor de la misma aumenta hasta su limite. El movimiento de la pluma deslizante se logra haciendo girar un eje o tornillo sujeto a la pluma, o deslizante una manivela también se sujeta a la pluma.
Los reostatos o potenciometros comerciales para electrónica se clasifican como:

1) Potenciometro de precisión
2) Potenciometro de tablero o de control de volumen
3) Potenciometros correctores

En el lenguaje normal se abrevia la palabra potenciometro a pot, de precisión y pot de panel de control, respectivamente.

POTENCIOMETRO DE PRECISIÓN:



Un potenciometro de precisión es un resistor variable de grado de instrumento con exactitud resistiva repetible por lo menos 1 por ciento. Estos instrumentos fueron componentes básicos de las computadoras analógicas especificaron para su uso en instrumentación analógica y equipo militar aeroespacial. Se emplean en primer termino como sensores porque cuando se aplica una fuente estable se aplica, pueden proporcionar voltajes precisos y restablecibles correspondientes a cada posición el eje de control.
Los cuadrantes de tipo Vernier son accesorios muy usados para asegurarse de que el eje pueda ser regresado a la mínima posición para obtener el voltaje de salida repetible dentro de una tolerancia estrecha.
La mayoría de los pots de precisión tienen alojamiento cilíndrico con un eje que pueda girar. Los elementos resistivos de los pot de precisión de una sola vuelta tienen forma de una letra C, y están sujetos en forma rígida al interior de la caja. En cambio, el pot de precisión de varias vueltas tienen un elemento conformado en hélice o espiral, que también esta sujeto en forma rígida al interior de la caja. UN conjunto de tornillo guía deslizante, instalado sobre el eje de control, hace avanzar o retroceder al ensamble de la pluma al mover el eje, y la pluma viaja alrededor del interior del elemento helicoidal

POTENCIOMETRO DE CONTROL DE VOLUMEN:


Estos potenciometros son verdaderos resistores variables diseñados para larga duración de rotación, en aplicaciones tales como dispositivos de sintonización y ajuste de volumen de audio o de tono de colores en vídeo, de intensidad y de contraste. Se amplían mucho en productos de entrenamiento popular entre los que se tienen radios y aparatos estereofónicos. También se utilizan mucho en monitores de computadoras.
A diferencia de los pot de precisión, los pot de panel están ideados para ajuste subjetivo personal de una variables física. Los pot de panel se ven como pot de precisión, y también tienen caja cilíndrica de metal ejes de control axial y elementos resistivos de una vuelta.
Los potenciometros de control de instalan detras del panel con un buje enroscado que sobre sale al panel frontal, se ajustan con una tuerca de anillo y arendela de presión.
Sin embargo, algunos pot de control se diseñan con bujes sin rosca para montaje directo en una tarjeta de circuito impreso que va sujeta por detras del panel frontal.

ELEMENTOS RESISTIVOS.-



En los pot de panel los elementos resistivos pueden ser de carbón moleado en caliente, plástico conductor, Cada uno tiene intervalo de resistencia, tolerancia y especificación de potencia.
Las tolerancias son casos típicos, de mas o menos 10 a 20% y tanto los elementos de carbón como los de plástico conductor pueden tener conicidades resistivas.

POTENCIOMETRO CORRECTOR:



Son pequeños resistores variables de ajustar y olvidar para ajuste poco frecuente en post fabricación, por lo general, en circuitos lineales, estos dispositivos se ajustan normalmente durante la prueba final y verificación de salida o durante calibración de rutina. Se utilizan en radios y televisiones. No habría necesidad de correctores si se fabricaran los componentes resistivos y capacitivos con toda precisión y no sujetos a cambios ocasionados por temperatura o envejecimiento.
Los correctores están, por lo general, inaccesibles al usuario dentro del gabinete del producto.

CORRECTORES ROTATORIOS:



Son unidades rotatorias de una sola vuelta que se colocan directamente con un desarmador en los extremos ranurados del eje. Los encapsulados populares son de caja redonda, abierta, para montaje en tarjeta de circuito impreso, los mecanismos de rotación permiten a que se mueva el elemento, hasta 20 vueltas. Actualmente se obtienen de correctores populares para montajes en superficie.


CORRECTORES RECTANGULARES:



Son correctores tradicionales de varias vueltas, puestos en caja rectangular de 3/4″ de largo. Al girar un tornillo interno, se mueve la pluma sobre los del elemento resistivo dando hasta 20 vueltas.
Los encapsuladores tienen espigas para montaje en tarjeta de circuito impreso. Algunos estilo de estos correctores  tienen pluma deslizante para ajuste manual. También se han adaptado estos correctores para montaje en superficie.

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MANEJO


Arranque moviendo lentamente la manija hacia la derecha a la posición de marcha (RUN),las resistencias se vn contando progresivamente hasta que el motor alcanza la plena velocidad. La manija es retenida magnéticamente.

CAPACIDADES



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REOSTATO CLASE 7210



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MANEJO


El arranque y puesta en velocidad base es igual que para el 7010. Para aumentar la velocidad, muevase la manija hacia la izquierda , lo cual hará mover el brazo y cortará las consistencias del inductor conectadas a los botones redondos. La velocidad máxima se controla por el ajuste C.

CAPACIDADES


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REOSTATO CLASE 7310



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MANEJO



Arránquese moviendo la manija hacia la izquierda, lo cual empuja el brazo al contacto de la izquierda donde es retenido por el electroimán, para aumentar la velocidad muevase la manija hacia la derecha para contar las resistencias del inducido.

CAPACIDADES



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REOSTATO CLASE 7350



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CAPACIDADES



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MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA



PRINCIPIO DEL MOTOR:



Aunque la construcción mecánica de los motores y los generadores de cc es muy similar, sus funciones son muy diferentes. La función de un motor es producir una fuerza giratoria, llamada par motr que produce rotación mecánica.


DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DE LA ARMADURA:



Para determinar la rotación de los conductores de la armadura se usa de la mano izquierda para los motores que es la siguiente: Coloquense los dedos índice, medio y pulgar mutuamente perpendiculares, el índice en dirección del campo y con el dedo medio en dirección de la corriente en el conductor, el pulgar apuntará en la dirección de la corriente en el conductor, el pulgar apuntara en la que el conductor trate de moverse.
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 APLICACIONES DE LA REGLA DE LA MANO IZQUIERDA PARA MOTORES.



PAR MOTOR: El par motor o torque ejercido por un motores proporcional al a intensidad del campo magnético y a la corriente de armadura.

T = kt f la

En la cual T = par motor en ft -lb
k  =cte. que depende de las dimensiones físicas del motor
f = número total de líneas de flujo
la = corriente en la armadura en A

Plano neutro

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Direcciones de la corriente en la armadura de un motor de cuatro polos para una rotación en el sentido al de las manecillas del reloj.

VELOCIDAD DE UN MOTOR:


La velocidad se especifica por el número de revoluciones del eje en un cierto tiempo y se expresa en unidades de revolución por minuto (rpm). Una reducción en el flujo del campo magnético de un motor produce un aumento en la velocidad del motor, inversamente, el aumento en el flujo del campo hace que la velocidad del motor disminuya.
Si un motor puede mantener una velocidad casi constante para diferentes cargas, decimos que el motor tiene buena regulación de velocidad.

reg. vel. = vel.s/carga o en vacío - vel. O plena carga o/completa.
vel. O plena carga o c/completa

TIPOS DE MOTORES



-MOTOR EN DERIVACIÓN



Este el tipo de motor más común, se conecta de la misma manera que le generador en derivación. Sus curvas características velocidad-carga  y par-carga (sig. Figura) muestran que el par motor aumenta linealmente con un aumento de la corriente en la armadura, mientras que la velocidad disminuye ligeramente  al aumentar la corriente en la armadura, La velocidad básica es a carga plena.

La velocidad se ajusta agregando resistencia al circuito del campo con un reostato de campo. Para una posición fija del reostato, la velocidad del reostato, la velocidad del motor permanece casi constante en todas las cargas. Con motores de cc se usan arrancadores que limitan la corriente de la armadura durante el arranque entre el 125 y 2005 de la corriente a plena carga. Debe tenerse cuidado de nunca abrir   el circuito del campo de un motor en derivación que funcione sin carga o en vacío porque la velocidad del motor crecería sin limite hasta que el motor se destruyera.

-MOTOR EN SERIE



El campo de este tipo de motor está conectado en serie con la armadura (ver. Fig. posterior) La velocidad varia desde una velocidad muy alta con carga ligera a una velocidad menor a plena carga. El motor en serie es apropiado para arrancar con caga pesadas porque una corriente alta en la armadura desarrolla un par alto y funciona a velocidad baja. La velocidad de un motor en serie, sin carga, aumentara sin limite hasta que el motor se destruya. Por consiguiente, los grandes motores serie c conectan directamente a su carga en lugar de usar bandas y poleas.

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-MOTOR COMPUESTO, COMBINADO O COMPOUND


Combina las características de operación de los motores en derivación y en serie. El motor combinado puede ser operado con seguridad, sin carga. Al agregar carga disminuye su velocidad y el par motor es mayor, comparado con el motor  derivación.


-MOTORES DE CC DE USO GENERAL



UTILIZACIÓN:



Estos motores son maquinas silenciosas que se utilizan en diversas aplicaciones. Se emplean a menudo junto con equipo de conversión de C.A. O de C.C. En que se necesita variación de velocidad en un intervalo considerable.

DESCRIPCIÓN:



Pueden seleccionarse de una amplia variedad de potencias y velocidades a 115 y 230v. Los motores estándares pueden ser de los y tipos de construcción a prueba de goteo. (drip.prof) con cojines de casquillo o totalmente cerrado con  cojinetes de bolas. Ambos tienen bases soldadas y están diseñados para  funcionamiento uniforme y silencioso y aceleración inmediata. Sus dimensiones de montaje  son intercambiables respecto a las de motores de C.a. de igual capacidad.


-MOTORES DE C.C. Y GRUPOS MOTOR - GENERADOR



UTILIZACIÓN:



Este tipo es adecuado para funcionar como fuente de energía de C.C. de aparatos industriales tales como sujetadores o mandriles magnéticos, cargadores de baterías, maquinas impulsoras de velocidad variable, etc. Se recomiendan ampliamente como excitatrices para maquinas de gran tama{o y para una variedad de aplicaciones semejantes.

DESCRIPCIÓN:


Se ofrecen generalmente de c.c. Como unidades individuales para maquinas independientes o bien montadas sobre una base común junto con un motor de c.a. Acoplado, formando grupos motor-generador. Sus capacidades son de 125,250 y 500 w para servicio continuo y tensiones de 125 y 250 v(c.c.)  Los motores de los grupos son monofasicos para 125 w y trifásicos para 250 y 500w.


-MOTORES ESPECIALES DE C.C. DE BAJO VOLTAJE



UTILIZACIÓN:



Algunas aplicaciones típicas de estos motores  son para mover ventiladores y sopladoras, aparatos abrepuertas, barreras de cruce, circuladores de agua y sistemas de propulsión y levantamiento de carros industriales de accionamiento  para baterías. Están diseñadas para funcionar con los sistemas de c.c. Empleados ordinariamente en autobuses eléctricos y otros transportes, equipo ferroviario y automotores industriales.

DESCRIPCIÓN:



Suelen construirse con las mismas piezas que los motores de uso general, pero utilizando donde sea necesario conmutadores y mecanismos de escobillas para bajo voltaje.

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-MOTORES DE ARRANQUE PARA CAPACITOR TIPO FJ



Motores monofasicos para todos usos, con par de arranque extra alto, baja intensidad y corriente inicial, silencioso y de buena economía. Alto rendimiento o eficiencia y alto factor de potencia. Ideales para compresoras, bombas, alimentadores de hogar, refrigeradores y equipos de acondicionamiento de aire. Con doble voltaje en todos los tipos excepto en los de 4 polos y 1/6 Y 1/4 Hp.
Se surten con montajes rígidos o elástico. Inversión de rotación por cambio de conexiones en el bloque de terminales.

Potencia.- 1/6 a 3/4 Hp.
Numero de Fases.- 1
Frecuencias.- 60, 50 y 25 Hz.
Voltajes.- De 115 o 230 v para cuatro polos, 1/4 de Hp y menores; los tamaños mayores son de voltaje doble, 115/230v.
Velocidades.- Valores en plena carga, aproximadamente a 60Hz. - 3450, 1725, 1140, 860 rpm.
A 50Hz. - 2850, 1425 y 960 rpm.
A 25Hz - 1425 rmp.

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REQUISITOS DE ARRANQUE DE LOS MOTORES



Los motores tienen dos requisitos para el arranque :

1) Tanto el motor como las líneas de alimentación deben estar protegidos contra el paso de una corriente excesiva durante el periodo de arranque colocando resistencias externas en serie con el circuito de la armadura.
2) el par de arranque del motor debe de hacerse tan grande como sea posible para que el motor alcance su velocidad máxima en un mínimo de tiempo.

La cantidad de resistencia de arranque necesaria para limitar la corriente de arranque en la armadura al valor deseado es :

Rs = ( Vt/ls) - ra        (1)

En donde Rs = la resistencia de arranque en ohms
Vt = Voltaje del motor en v.
Is = Corriente en armadura deseada en arranque en A.
ra = Resistencia de la armadura en ohms


FUNCIONAMIENTO:



Un  motor de c.c. Funciona según la primera ley del magnetismo, que expresa que polos iguales se repelen y polos distintos se atraen. La corriente que circula por las bobinas del inductor (campo) produce la polaridad magnética de este, mientras que la que circula por el devanado del inducido (armadura) origina polos magnéticos a la mitad entre los polos  del inductor. La atracción y repulsión entre los dos grupos de polos produce la rotación. Observese que los del inducido permanecen estacionarios en el espacio.
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ROTACIÓN



Invirtiendo el sentido de la corriente en el inductor, o en el inducido, se invertirá respectivamente, la polaridad magnética del primero o la del segundo y por tanto la rotación del motor. Comparence el esquema A con el B y el C con el D.

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POLARIDAD DEL INDUCIDO



Los esquemas E y F muestran un motor de cuatro polos. Observese que el numero de polos del inducido siempre es igual al del inductor y que los primeros están a la mitad entre los segundos. Por lo anterior es obvio que un inducido bipolar no trabajara con un inductor cuadripolar. Obervese también que cuando se invierte el sentido de la corriente de inducido se invierte también la polaridad de este.

Autor:

Juan Jose Gonzalez Varela





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