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Buque Prestige - Monografía



 
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INTRODUCCION



En nuestros, mercados el aseguramiento de riesgos marítimos es relativamente pequeño, comparado con el de otros países y eso sin incluir las naciones poderosa en estos ramos, tales como Estados Unidos, Inglaterra, Japón, Unión Soviética y Grecia.

Como consecuencia de lo anterior, existen limitaciones de mercado para el aseguramiento, debido al bajo volumen. Esto podrá experimentarlo con el tiempo y así darse cuenta que muy pocas compañías de seguros que suscriben este ramo.

Sin embargo, las limitaciones del mercado no justifican que, por lo menos, o sepamos los principios básicos y elementales de este ramo y así, cuando se nos presente la necesidad de asegurar vehículos marítimos, tengamos una buena idea sobre el riesgo.

“PRESTIGE”



ARMADOR: FAMILIA COULOUTHROS, GRECIA.

EMPRESA PROPIETARIA: MARE SHIPPING INC, LIBERIA.

EMPRESA GESTORA: UNIVERSE MARÍTIME, GRECIA.

AGENCIA DE CLASIFICACIÓN: AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, EEUU.

ASEGURADORA: LONDON STEAMSHIP OWNERE MUTUAN INSURANCE ASOCIATION LIMITED,
REINO UNIDO.

BANDERA: BAHAMAS, CONSIDERADA COMO BANDERA DE CONVENIENCIA.

REGISTRO BRUTO: 44.000 TM

CAPACIDAD DE CARGA: 100.813 TM

CONSTRUCCIÓN: 1976. JAPÓN.

ESLORA: 243 METROS

CALADO: 18.7 METROS.

CASCO: SIMPLE

CLASE: AFRAMAX

PROPIETARIO DE LA CARGA: CROWN RESOURCES

Sociedad con base en suiza no se responsabilizará de la marea negra provocada por el accidente porque existe un acuerdo con el armador que así lo establece.
El barco llevaba varios años en las listas negras de las grandes petroleras internacionales; Durante los últimos años trabajaba fundamentalmente para intermediarios “independientes” .Su antigüedad y precario estado le obligaban a trabajar con precios muy por debajo de los normales.

El Prestige, un viejo petrolero monocasco construido en 1976, iba cargado con 76.973 toneladas de fuel oil del tipo M-100, procedente de Rusia y Letonia, cuando el día 13 de noviembre comenzó a escorarse a 28 millas de Finesterre. El Prestige, como tantos otros buques, llevaba bandera de conveniencia (Bahamas) y una tripulación mal pagada y preparada, formada en su mayoría por filipinos. El 19 de noviembre el barco se partió en dos y se hundió a 250 kilómetros de Galicia. Los restos, con cerca de 14.000 toneladas de fuel, reposan a 3.600 metros de profundidad, el 94,5% en la proa. La empresa gestora era la Universe Maritime (Grecia), y la carga pertenecía a Crown Resources, con sede en Suiza, integrada en el consorcio ruso Alfa Group, perteneciente a un grupo de oligarcas rusos, favorecidos por el caótico proceso de privatización que siguió a la implosión de la Unión Soviética.
¿Qué sucedió?
El 13 de noviembre de 2002 el buque Prestige, matriculado en las Bahamas, cargado con 77 000 toneladas de fueloil pesado, se partió en dos frente a la costa de Galicia (España), derramando una cantidad desconocida pero sustancial de su carga. Se estima que las secciones de proa y popa, que yacen a una profundidad de 3 500 metros, contienen 13 300 toneladas y 900 toneladas de hidrocarburos respectivamente.
Se emprendió una importante operación de limpieza frente a la costa con buques de España y otros nueve países europeos. Los hidrocarburos del Prestige afectaron a la costa atlántica desde Vigo en España hasta Brest en Francia, además de causar contaminación intermitente y ligera en las costas francesa e inglesa del Canal de la Mancha hasta el Estrecho de Dover. Fueron afectados aproximadamente 1 900 Km. de litoral en España y Francia. Se recogieron alrededor de 141 000 toneladas de desechos oleosos en España y unas 18 300 toneladas en Francia.
El Gobierno español ha firmado un contrato con la empresa petrolera Repsol YPF para extraer los hidrocarburos restantes del pecio del Prestige. Los trabajos comenzaron en mayo de 2004 y finalizaron en septiembre de 2004 con un coste de €109 millones (£74 millones).
No se ha notificado la presencia de hidrocarburos en las costas de Portugal, no obstante, las autoridades portuguesas han llevado a cabo operaciones de limpieza en el mar.
Siguen las operaciones de limpieza menores en España.

El Prestige es propiedad de una sociedad con sede en Liberia, Mare Shipping Inc., que para limitar su responsabilidad posee un solo barco, el Prestige. Así, los pagos en caso de problemas quedan limitados al seguro, que en esta caso era de 25 millones de dólares, y se evita el posible embargo judicial de otras embarcaciones pertenecientes a los mismos dueños. Mare Shiping figura en el registro de sociedades de responsabilidad limitada de Liberia, bajo un contrato de confidencialidad que encubre a sus titulares. Sin embargo, según los diarios The Independent y Le Monde, tras esta máscara se esconde la hermética dinastía griega de armadores Coulouthros, con sedes en Londres y en el puerto de El Pireo, en Atenas. La misma empresa que posee el Prestige, Mare Shipping Inc,
En 1981, tras la muerte de John Coulouthros, el imperio naval se desgaja en un misterioso trust con múltiples empresas pantalla sin relación legal. Según Lloyd’s List, una referencia en matéria de transportes marítimos, esta cascada de empresas fachada -entre las cuales está la propietaria del Prestige- es controlada por una empresa de fondos de gestión, la Universe Marítime, creada en 1998 en Grecia. La flota hermana del Prestige gestionada por Universe Marítime acumula deficiencias en el 57% de las inspecciones portuarias de cada uno de sus cinco buques (cuatro petroleros y un cargero).
Los archivos navales no registran ningún accidente importante del Prestige anterior al del desastre del 13 de noviembre. No obstante , la clasificadora del barco, la estadounidense American Bureau of Shipping (ABS), si admite que en 1991 tuvo una importante avería en uno de sus motores durante una travesía.
La operadora del petrolero hundido frente a las costas gallegas insiste en que sus responsabilidades respecto al Prestige se limitan a una simple gestión y esa es la relación comercial que mantiene con la empresa armadora.
Otra cuestión anecdótica es la de que, aunque Universe Marítime comenzó a gestionar el Prestige en mayo del 2001, la anterior operadora del buque, Laurel Sea Transport, tuviesa su domicilio en la misma ajetreada oficina de la avenida Kifisias. Y por último, es muy significativo que Konstantinos Moulopoulos figure como embajador de Universe Marítime en la asociación internacional de propietarios de petroleros, Intertanko.


Causas que ocasionaran el naufragio:


- El barco presentaba una vía de agua, probablemente debido a un golpe de mar en 2 tanques vacíos de estribor que lo hizo escorar 45 grados.
- La antigüedad del barco sin su debido mantenimiento fue causante de la brecha que curiosamente esta se produjo en el costado derecho que pocos meses antes un astillero en China lo había parchado.
- Para evitar mas perdida de fuel se equilibra el barco, llenado los tanques del costado izquierdo con agua para que el barco recuperara la horizontalidad. Lo que agrava la situación por una sobrecarga según los técnicos.
- Debido a esta decisión, el buque tuvo sobre carga e hizo imposible que el barco pueda entrar al puerto de A Coruña. Motivo que se aduce el barco es enviado a altamar.
- La contratación de tripulantes sin la formación adecuada, la mayoría procedente del Tercer Mundo, y el empleo de buques obsoletos, es uno de los medios empleados para reducir los costes y maximizar los beneficios. No es de recibo que la mayoría de los marineros del Prestige fuesen filipinos mal pagados, los armadores griegos y la bandera de conveniencia. La misma historia que en otros muchos hundimientos anteriores.

Algunas circunstancias:



- La existencia de galernas, vendavales y fuertes corrientes marinas frente a la costa noroeste de Galicia, que por el número de naufragios que ocasionan justifican el nombre de Costa de la muerte.
- El intenso pasó de buques por la zona, que soporta el 10% del tráfico marítimo internacional. Por allí circula el 70% del petróleo consumido en Europa y cada día surcan aquellas aguas más de 30 barcos con mercancías peligrosas.
- La mayor parte del transporte mundial de mercancías se hace por mar, y en la UE el 90% del transporte de petróleo, pero el comercio marítimo internacional es un mercado sumamente opaco que esconde prácticas próximas a la piratería.
- Detrás del lema un barco, una compañía se esconde un laberinto de empresas interpuestas que persigue abaratar los fletes, eludir la legalidad, no asumir responsabilidades ni pagar indemnizaciones y generar beneficios que suelen acaban en paraísos fiscales.
- La costa gallega, zona de altísimo valor ecológico que debería gozar de especial protección, es el mayor criadero de mariscos de Europa, una de sus principales zonas pesqueras y la primera de España (el 40% de la pesca nacional procede de Galicia). Gran parte de la economía de Galicia tiene su base en el mar, bien por la explotación de sus costas, rías y criaderos, con las consiguientes actividades derivadas (conservas, salazones, astilleros, lonjas, etc.), o bien por el turismo y la hostelería. La pesca influye, de manera directa e indirecta, en 54 de los 74 sectores económicos de Galicia.

La actitud del Gobierno de España:



- Primera: quitarse el problema de encima y ordenar que el buque fuera remolcado mar adentro.
- Segunda: suponer que el problema quedaba resuelto con el naufragio del petrolero. Tercera: minimizar la dimensión real de la catástrofe y ocultar la información.
- Cuarta: admitir tarde su gravedad pero no actuar en consecuencia.
- Quinta: enarbolar la bandera del patriotismo, rechazar la existencia de responsabilidades políticas y atacar a la oposición.


Medidas que han de adoptarse:



1 Situación en la costa



La Administración española ha continuado con la ejecución de actuaciones de recuperación
Ambiental de la costa para restituir ésta a su estado natural primitivo, peatonalizando caminos y restaurando zonas especialmente sensibles.

2 Neutralización del pecio



Los trabajos de extracción del fuel del pecio se han llevado a cabo entre los meses de junio a septiembre y han supuesto la recuperación de 13 600 toneladas; lo que implica un 95% del total contenido en los tanques y que ya han sido trasladadas a la refinería de Repsol en A Coruña, quedando aproximadamente un resto de 1 000 toneladas en proa y 711 toneladas en popa a las que se ha aplicado un procedimiento de biorremediación.

3 Pago de indemnizaciones



3.1 De acuerdo con la decisión de la 8ª Asamblea del Fondo de 1992, y tras la previa evaluación general de los daños totales admisibles en España llevada a cabo por el Director del Fondo de 1992 y la constitución de una garantía financiera por parte de España, el Fondo de 1992 efectuó un pago al Estado español por importe de 57 555 000 euros, que se ha aplicado íntegramente para financiar el sistema de anticipo de indemnizaciones a los afectados.
3.2 Para el anticipo de las indemnizaciones a los afectados por el siniestro, el Estado español aprobó el Real Decreto Ley 4/2003, completado con el Real Decreto Ley 4/2004. Se creó así un doble sistema de valoración y pago de daños.

3.3 El primer sistema, de estimación objetiva, referido a todos aquellos afectados que recibieron ayudas directas al producirse el accidente: armadores, tripulantes, mariscadores, rederos, trabajadores de lonjas y cofradías, y comercializadores de primer nivel y al que se han acogido más del 90 % de éstos, ha finalizado prácticamente. Este sistema ha supuesto el pago de alrededor de 86 200 000 euros.

3.4 El segundo sistema, de estimación directa, aplicable al resto de las reclamaciones, supone una valoración individualizada de los daños, que está siendo realizada por el Consorcio de 92FUND/EXC.26/8/2. Compensación de Seguros (órgano de la administración española), que trabaja en estrecha colaboración con el FIDAC con el fin de aplicar a las tasaciones los criterios del Fondo de 1992.

3.5 Existe un tercer sistema que prevé la firma de convenios con las Administraciones Públicas, distintas de la Administración General del Estado, (Ayuntamientos y Comunidades Autónomas) para el resarcimiento de los daños derivados del accidente del buque Prestige. La suma de las reclamaciones de los Ayuntamientos asciende a 37, 6 millones de euros, y la de las Comunidades Autónomas a 149, 5 millones de euros. En ambos casos, la Intervención General del Estado está realizando un estudio de la documentación presentada por las citadas Administraciones Públicas que podrá incidir en la valoración de las cantidades antes mencionadas.

4 Reclamaciones del estado español



Las tres reclamaciones presentadas en su día por el Estado Español están siendo analizadas por la Secretaria General del FIDAC, con la colaboración de la Administración española. Se está ultimando la presentación de la cuarta reclamación cuyo importe ascenderá a una cantidad aproximada de 120 millones de euros.

5 Acciones judiciales



5.1 En el Juzgado de Instrucción de Corcubión continúa la tramitación de las Diligencias Previas 960/2002, en las que siguen imputados el Capitán, el Jefe de Máquinas y el Primer oficial del Prestige; el ex-Director General de la Marina Mercante y el Director de Operaciones de ‘Universe Maritime’, armadora del Prestige.

5.2 La Administración General del Estado español ha venido apoyando la solicitud del capitán del Prestige para que fuesen revisadas las medidas cautelares que fueron adoptadas por el Juzgado prohibiendo su salida del territorio nacional. En el momento actual, está pendiente de resolución, ante la Audiencia Provincial, un recurso de apelación interpuesto por el capitán del Prestige y apoyado por la Administración del Estado.

5.3 La Administración General del Estado solicitó al Juzgado de Instrucción de Corcubión que le permitiese utilizar el fondo CLC constituido por The London P&I Club para aplicarlo al pago a las víctimas a través de los mecanismos compensatorios establecidos por el Estado, garantizando el propio Estado español la plena disponibilidad del fondo a favor del Juzgado. En ningún caso dicho anticipo presupondría examen o reconocimiento de derecho alguno sobre el fondo CLC. La solicitud de anticipo fue desestimada por parte del Juzgado, y la Administración General del Estado interpuso recurso de apelación ante la Audiencia Provincial, recurso del que se ha desistido el pasado 4 de octubre, una vez valoradas todas las circunstancias concurrentes.

5.4 En el proceso judicial por responsabilidad civil promovido por el Reino de España contra la sociedad de clasificación ‘Americ an Bureau of Shipping’ ante el Tribunal de Distrito de Nueva York (Estados Unidos), continua la fase de aportación de pruebas (’discovery’). Con fecha 3 de agosto de 2004, el Juez dictó una resolución en la que acordó: Desestimar la contra demanda presentada por ABS contra el Reino de España.

6 Contactos entre los tres países afectados.



La delegación española viene manteniendo contactos periódicos de carácter técnico con representantes de las administraciones francesas y portuguesa. Dichas reuniones resultan muy fructíferas para los 3 Estados y han de enmarcarse en el contexto de las cordiales relaciones internacionales entre España, Francia y Portugal.


El sistema de indemnización: ¿Quién paga?


La indemnización está a disposición de cualquier persona, empresa, organización particular u organismo público que haya padecido daños de contaminación como consecuencia del siniestro del Prestige. La indemnización es pagadera en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y los Convenios del Fondo que forman parte de la legislación española, francesa y portuguesa.
La indemnización es pagadera por gastos efectivamente contraídos y por pérdidas o daños de hecho sufridos como consecuencia de la contaminación por hidrocarburos. Todas las reclamaciones deben ser adecuadamente apoyadas por la documentación, una reclamación bien fundamentada puede ser tramitada más rápidamente que aquella que no lo es.
Se dispone de una indemnización de aproximadamente €23,5 millones (£16 millones) del asegurador de la responsabilidad del propietario del buque (el London P&I Club). Se dispone igualmente de una indemnización adicional de hasta aproximadamente €148 millones (£101 millones) del Fondo de 1992. Es decir, se dispone de un total de €171,5 millones (£117 millones).
Para más información sobre cómo presentar reclamaciones, consúltese el Manual de Reclamaciones.
Los demandantes deben decidir si han de procurarse asesoría de los abogados u otros asesores. Si lo hacen, se aconseja a los demandantes que se cercioren de que entienden los compromisos financieros que asumen, antes de suscribir un acuerdo vinculante. Los costes razonables de obtención de asesoría profesional pueden dar derecho a indemnización si fuera necesario que un demandante concreto se procure tal asesoría.
Se aconseja a los demandantes que son socios de una organización comercial o profesional que hagan uso de su organización.

Oficinas de reclamaciones


El London P&I Club y el Fondo de 1992 han establecido una Oficina de Reclamaciones en La Coruña (España) para asistir a los demandantes que deseen hacer una reclamación de indemnización por daños de contaminación en España. Se invita a los demandantes a ponerse en contacto con la Oficina de Reclamaciones del Prestige por teléfono o fax a fin de obtener un formulario de reclamaciones y más información sobre la presentación de reclamaciones.
El London P&I Club y el Fondo de 1992 han establecido asimismo una Oficina de Reclamaciones en Burdeos (Francia) para la tramitación de reclamaciones relativas a daños por contaminación en Francia.
Situación de las reclamaciones
En lo que a España se refiere, al 21 de noviembre de 2005, se han presentado alrededor de 759 reclamaciones en la Oficina de Reclamaciones de La Coruña por un total de €841 millones (£572 millones) incluidas cinco reclamaciones del Gobierno español por un total de €662,5 millones (£450,5 millones). De las demás 754 reclamaciones presentadas, ha sido evaluado más de 65% y se había pedido más documentación de apoyo respecto a las reclamaciones restantes.
En lo que respecta a Francia, al 21 de noviembre de 2005, la Oficina de Reclamaciones de Burdeos ha recibido 440 reclamaciones de indemnización por un total de €103 millones (£70 millones), incluida la reclamación del Gobierno de Francia por la limpieza que ascienden a €67,5 millones (£46 millones). Otras reclamaciones están relacionadas con las pérdidas en los sectores de la pesca, maricultura y turismo. Ha sido evaluado más de 80% y se había pedido más documentación de apoyo respecto a las reclamaciones restantes. Dichas reclamaciones están siendo evaluadas por el Fondo de 1992 y el London Club.
En lo que concierne a Portugal, el Gobierno portugués ha presentado dos reclamaciones de €4,3 millones (£3 millones) respecto a limpieza y medidas preventivas y dichas reclamaciones también están siendo evaluadas por el Fondo y el London Club.

Nivel de pagos


La cuantía máxima de indemnización disponible en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992 respecto al siniestro del Prestige es €171, 5 millones (£117 millones ). Las cifras facilitadas en mayo de 2003 por los Gobiernos de los tres Estados afecta dos por el siniestro , España , Francia y Portugal, en cuanto a los daños causa dos indicaban que la cuantía total de los daños podría ascender a €1 050 millones (£714 millones ). En virtud de los Convenios de 1992, el Fondo tiene que tratar por igual a todos los reclamantes. Por consiguiente, el Comité Ejecutivo decidió en mayo de 2003 que los pagos del Fondo de 1992 se limitasen de momento al 15% de las pérdidas o daños efectivamente sufridos por cada reclamante determinada por los expertos del Fondo de 1992. El Comité reconsideró varias veces el nivel de pagos pero decidió, en fecha tan reciente como junio de 2005, que se mantuviera el nivel del 15%.
En su sesión de octubre de 2003, la Asamblea del Fondo de 1992 había decidido que el Fondo de 1992 efectuara pagos a cuenta por adelantado al Gobierno español, a reserva de ciertas condiciones. Por lo tanto el Director hizo una evaluación preliminar de las reclamaciones del Gobierno español de €383,7 millones y efectuado un pago de €16 millones (£11 millones), correspondiente al 15% de la evaluación provisional de €107 millones (£73 millones). El Director hizo también una evaluación general de que el total de los daños admisibles en España derivados del siniestro sería al menos €303 millones (£206 millones), y efectuó un nuevo pago de €41,5 millones (£28 millones), correspondiente a la diferencia entre €57,5 millones (15% de €383,7 millones) y €16 millones. A fin de proteger al Fondo de 1992 si surgiera una situación de exceso de pago, este nuevo pago se efectuó contra una garantía bancaria y un compromiso del Gobierno español de rembolsar la diferencia hasta la cuantía de ese pago, si el Comité Ejecutivo lo decidiese.
El Fondo de 1992 ha pagado una cuantía total de €57,5 millones (£39 millones) al Gobierno español que se ha empleado para pagar indemnización a los demandantes.
En el pasado el nivel de pagos del Fondo de 1992 se ha determinado generalmente sobre la base de la cuantía total de las reclamaciones ya presentadas y futuras posibles contra el Fondo, y no sobre la base de la evaluación por el Fondo de las cuantías admisibles. Cuando el Comité Ejecutivo examinó el nivel de pagos en octubre de 2005 basándose en las cifras presentadas por los Gobiernos de los tres Estados afectados por el siniestro, estaba claro que el nivel de pagos probablemente habría de mantenerse en el 15% durante varios años, a menos que se adoptase un nuevo enfoque.
El Director sugirió que un modo alternativo de determinar el nivel de pagos del Fondo consistiría en basarlo en una estimación de la cuantía final de las reclamaciones admisibles contra el Fondo, establecida ya sea a consecuencia de acuerdos con los reclamantes o bien por sentencias definitivas de un tribunal competente, lo que era poco probable que se fuera a rebasar dicha estimación.
En vista de la magnitud del siniestro del Prestige y las circunstancias excepcionales que lo rodean, el Comité Ejecutivo se mostró de acuerdo con la propuesta del Director de incrementar el nivel de pagos del 15% al 30% de las pérdidas realmente sufridas por los reclamantes. El Comité decidió además distribuir provisionalmente la cuantía pagadera por el Fondo de 1992, menos una reserva del 10%, entre los tres Estados afectados por el siniestro. Ambas decisiones estaban supeditadas a la provisión de ciertas garantías y compromisos de los Estados interesados, para que el Fondo quedase protegido contra el exceso de pago. Al mostrarse de acuerdo con la propuesta, varias delegaciones subrayaron que ello no debería considerarse como un precedente para siniestros futuros.
Extracción de los hidrocarburos del pecio
El Comité Ejecutivo examinó además si una reclamación de €109 millones (£74 millones ) del Gobierno español por los costes de la operación de extracción de hidrocarburos del pecio del Prestige era admisible conforme a los criterios del Fondo de 1992.
Recursos
Los Gobiernos de los Estados Miembros del Fondo han adoptado una decisión de política de que el Fondo debe procurar, respecto de cualquier siniestro de contaminación por hidrocarburos, recuperar de terceros las cuantías que haya pagado en concepto de indemnización de daños por contaminación.
España y la región vasca han entablado acción judicial contra la American Bureau of Shipping (ABS), la sociedad de clasificación del Prestige, en un Tribunal de Nueva York. En su sesión de octubre de 2004, el Comité Ejecutivo por consiguiente examinó si el Fondo debía interponer recurso contra la ABS y, en caso afirmativo en qué jurisdicción, a saber los Estados Unidos, donde ABS está constituida en sociedad, o en España, donde ocurrió la mayor parte de los daños por contaminación.
Tras considerar las consecuencias y las costas que implica la litigación en los Estados Unidos y en España, el Comité Ejecutivo decidió que el Fondo no incoase una acción de recurso contra la ABS en los Estados Unidos. Decidió también aplazar toda decisión sobre una acción de recurso contra ABS en España hasta que se revelen más pormenores sobre la causa del siniestro del Prestige
Seguro de la carga del Prestige
Parece claro que la Crown ha sido cedida tras cobrar por la pérdida de las 77.000 toneladas de fuel. “Se trata de un seguro simple por daños. El valor se basa en las facturas. La instrucción del expediente por el corredor es muy rápida en los casos de pérdida total”, indicaba un experto de primas marítimas de Lloyd’s a Le Monde.
CONVENIO SOBRE LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD NACIDA DE RECLAMACIONES DE DERECHO MARÍTIMO.
Se hizo un primer intento de unificación del Derecho Marítimo en materia de Limitación de Responsabilidad, en la Convención Internacional en Bruselas el 25 de Agosto de 1924, donde se unificaron ciertas reglas de Limitación de Responsabilidad de los Propietarios de Buques, el cual en su artículo 1 establecía que “el propietario de un buque podía limitar su responsabilidad a una cantidad igual al valor de la nave, flete y los accesorios.”
En efecto, se aprobó un sistema híbrido, se elimina el sistema de abandono y la ejecución real y se opta por una técnica que combina el sistema de tarifa o forfatario con el de responsabilidad por el valor.
En el año 1957 también en Bruselas, se llevó a cabo la firma de una nueva Convención de Limitación de Responsabilidad por Acreencias Marítimas, que le confería igualmente a los propietarios de buques su responsabilidad a una suma equivalente a mil francos por toneladas de arqueo de buque; en caso de producirse daños materiales; y una suma elevada a los tres mil cien francos cuando el daño producido fuese personal.
Fue entonces en 1976 cuando se llevó a cabo una Conferencia Internacional en Londres con la intención de reemplazar a la normativa anterior, la cual es mucho más amplia, adoptando una posición clara en el papel que desempeñaba el propietario del buque, porque lo define como propietario, fletador, armador, gerente y operador de buques, incluyendo en una forma novedosa la tendencia de la pérdida de beneficio de Limitación de Responsabilidad del Armador, cuando la falta es cometida por una persona que ejerce funciones de control y dirección dentro de la Corporación Marítima.
El Convenio de Londres de 1976, entrando en vigor el 1 de Diciembre de 1986, surge como necesidad de actualización del sistema de limitación, cuyo objetivo esencial era garantizar un cierto equilibrio entre la necesidad de que el acreedor marítimo pudiera lograr una indemnización real, y permitir que los armadores puedan limitar su responsabilidad hasta unos límites que garantizasen su seguridad conforme a primas razonables. Para el logro de tal objetivo, el Convenio de Londres de 1976, combinó un doble mecanismo: por un lado, incrementar los fondos de limitación y además restringir los motivos de oposición frente al derecho de los armadores de limitar su responsabilidad.
A tenor del Convenio de 1976, el límite de responsabilidad por reclamaciones cubiertas se aumenta considerablemente, en algunos casos hasta un 250% o un 300%. Se especifican límites para dos tipos de reclamaciones: reclamaciones por pérdida de vida o lesiones corporales, y reclamaciones relativas a bienes (tales como daños a otros buques, bienes instalaciones portuarias.)
En el Convenio, las cuantías de limitación se expresan en unidades de cuenta. Cada unidad es equivalente en valor a los Derechos Especiales de Giro (DEG) definidos por el Fondo Monetario Internacional (FMI), si bien los Estados que no sean miembros del FMI y cuyas leyes no permitan la utilización de los DEG, podrán seguir utilizando el viejo franco oro (que ahora se denomina “unidad monetaria” en el Convenio.)
Por lo que respecta a las reclamaciones personales, la responsabilidad relativa a buques que no pasen de 500 toneladas se limita a 330.000 DEG (equivalentes a 440.000 dólares). Respecto de buques mayores de 500 toneladas se utilizarán las sumas adicionales siguientes al calcular las reclamaciones:
- Por cada tonelada de 501 a 3.000 toneladas, 500 DEG (670 dólares).
- Por cada tonelada de 3.001 a 30.000 toneladas, 333 DEG (448 dólares).
- Por cada tonelada de 30.001 a 70.000 toneladas, 250 DEG (335 dólares).
- Por cada tonelada por encima de 70.000 toneladas, 167 DEG (225 dólares).
El Convenio establece un principio prácticamente inquebrantable sobre la limitación de la responsabilidad, según el cual la persona no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se prueba que el perjuicio fue ocasionado por una acción o una omisión suyas y que incurrió en éstas con intención de causar ese perjuicio, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tal perjuicio.
Existe un Protocolo de Londres del 3 de Mayo de 1996, que enmienda el Convenio sobre Limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976. Todavía no está vigente, en espera de ratificaciones mínima de los Estados exigido por la Organización Marítima Internacional (OMI).

EL IMPACTO


Consecuencias sociales y económicas


En el ámbito empresarial y sociolaboral en Galicia, para actividades pesqueras y marisqueras. El peso económico de este sector es importante en el contexto global gallego. En condiciones normales, la pesca y el marisqueo conforman un sector que proporciona un porcentaje significativo de empleo y valor añadido a la economía gallega, favoreciendo por ello la aparición de impactos positivos sobre otras actividades y sectores.
1. El sector pesquero, tanto por descargas, como por flota existente, o por la dependencia que a nivel socio-laboral muestra el país hacia el sector.
2. En lo relativo al marisqueo, el litoral gallego se encuentra dividido en nueve sectores que agrupan un total de 64 cofradías. El montante económico representado por la actividad marisquera en estas zonas es el que se refleja en el cuadro 3.
3. Se puede establecer un impacto social cifrado en unos 30.000 empleos en la pesca de bajura y litoral. En el marisqueo a pié se estima en 9.200 los puestos de trabajo más o menos temporales y directos.
4. A esto hay que añadir el número de empresas y trabajadores que, indirectamente, dependen del sector pesquero y marisquero. Este conjunto representa un volumen de empleo considerable, pues abarca colectivos tan diversos como:
5. empresas de suministros (redes, efectos navales, combustibles…);
6. talleres y astilleros; personal administrativo de lonjas y cofradías;
7. transportistas, comerciantes y minoristas;
8. empresas conserveras; hostelería; alimentación, comercio y otros.
9. En algunas villas y localidades la actividad pesquera o marisquera es dominante, de manera que el volumen recaudatorio impositivo, o la encuesta de población activa, registran en algunos casos más del 80% de actividad laboral o empresarial directa o indirectamente ligada al sector.
10. Se estima que la incidencia indirecta podría llegar a afectar a unos 50.000 empleos y a las rentas de otras 40.000 personas, que desarrollan su trabajo en sectores más o menos relacionados con la pesca y el marisqueo.
11. En el caso de que la contaminación llegue a entrar en las Rias Baixas y afecte directamente las bateas de mejillones y los bancos de marisqueo, especialmente de la Ría de Arousa, la catástrofe adquiriría dimensiones de auténtica hecatombe social.
12. En estos momentos ya está condicionada la actividad del sector mejillonero; por un lado, debido al descenso registrado en el consumo del producto a raíz del hundimiento.
13. La Costa da Morte, a las que se recurre para extraer la “mexilla” o mejillón en estado juvenil, con el que se renuevan las cuerdas de las bateas. En estas áreas se han registrado varias oleadas de fuel a lo largo de estos meses y es de suponer que se haya producido una importante mortalidad del mejillón joven o, en su caso, una importante acumulación de hidrocarburos en sus organismos.
Hoy, los afectados directos (del litoral y colectivos de mariscadores), han estado cobrando indemnizaciones por un importe mensual de 1.200 euros.
Esto, en el caso de que estuviese cobrando todo el colectivo de afectados directos, supondría un coste económico mensual para la Junta y el Gobierno Central, suponemos que a cargo de los fondos estructurales, de unos 50 millones de euros, que se convertirían en unos 300 millones (50.000 millones de pesetas) si, como se dijo en un principio, estos pagos se prolongasen por 6 meses.
En los cuadros siguientes se refleja la evolución reciente del número de barcos que faenan tanto en aguas gallegas y adyacentes como en pesquerías situadas fuera del ámbito territorial de Galicia, así como del número de personas ocupadas en la pesca
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SEGUROS UTILIZADOS


SEGURO DE CASCO: estaba asegurado en Londres por una suma de hasta 25 millones de dólares ( no se corresponden con el valor residual de un buque de 26 años, cuyo precio en el mercado apenas alcanzaría los 4-5 millones).
SEGURO DE CARGA: Parece claro que la Crown ha sido cedida tras cobrar por la pérdida de las 77.000 toneladas de fuel. “Se trata de un seguro simple por daños. El valor se basa en las facturas. La instrucción del expediente por el corredor es muy rápida en los casos de pérdida total”, indicaba un experto de primas marítimas de Lloyd’s.
CONVENIO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DE 1992: el petrolero tenía asegurada su posible responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación en uno de los mejores clubs de protección e indemnización (p&i clubs), de londres: the london steam-ship owners’ mutual insurance association limited (conocido como london club).
CONVENIOS DEL FONDO: entre el asegurador de la responsabilidad civil del armador y el fondo pagarán como máximo 171,5 millones de euros, que es la cantidad prevista por los convenios internacionales vigentes clc y fund/92, y que de esa cantidad han de salir también las indemnizaciones que reclamen los damnificados de francia y portugal.

SEGURO DE FLETE
SEGUROS NO CUBIERTOS

SEGURO DESEMBOLSO: la administración general del estado solicitó al juzgado de instrucción de corcubión que le permitiese utilizar el fondo clc constituido por the london p&i club para aplicarlo al pago a las víctimas a través de los mecanismos compensatorios establecidos. la solicitud de anticipo fue desestimada por parte del juzgado

INDEMNIZACION POR DETERIORO DEL MEDIO (FRANCIA)

Autor:

Mar Cid





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