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Convención SOLAS parte 1 - Monografía



 
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SOLAS



La convención internacional para la seguridad de la vida en el mar



De todas las convenciones internacionales que se ocupan de seguridad marítimo, el más importante es la convención internacional para la seguridad de la vida en el mar (SOLAS). Es también uno del más vieja, la primera versión que es adoptada en una conferencia llevada a cabo en Londres en 1914. Desde entonces ha habido cuatro otras convenciones de SOLAS: el segundo fue adoptado en 1929 e incorporado en fuerza en 1933; el tercero fue adoptado en 1948 e incorporado en fuerza en 1952; el cuarto fue adoptado (bajo auspicios de IMO) en 1960 e incorporado en fuerza en 1965; y la versión actual fue adoptada en 1974 e incorporada en fuerza en el an o 80.

Las convenciones de SOLAS tienen todo el cubierto muchos aspectos de la seguridad en el mar. 1914 la versión, por ejemplo, capítulos incluidos en la seguridad de la navegación, de la construcción, de la radiotelegrafía, de aplicaciones salvavidas y de la protección contra los incendios. Estos temas todavía se ocupan en de capítulos separados en la versión 1974. La convención 1914 era, como el título implica, tratado sobre todo a la seguridad de la vida humana. El último diecinueveavo y los vigésimos siglos representó temprano la edad de oro del recorrido del pasajero por el mar: no había avión, y la emigración, de Europa a las Américas y a otras partes del mundo, todavía ocurría en una escala masiva. Las naves del pasajero eran por lo tanto mucho más comunes que están hoy y los accidentes conducidos con frecuencia a las muertes pesadas. La pérdida de vida anual de Británicos envía solamente hecho un promedio entre 700 y 800 durante este período.

El incidente que condujo a la convocación de la conferencia internacional de 1914 SOLAS era el hundirse del trazador de líneas blanco Titanic de la estrella en su viaje virginal en abril de 1912. Más de 1.500 pasajeros y el equipo murieron y el desastre planteó tan muchas preguntas sobre los estándares actuales que el gobierno unido del reino propuso el llevar a cabo de una conferencia para desarrollar regulaciones internacionales. La conferencia fue assistida por los representantes de 13 países y adoptaron a la convención de SOLAS que resultó el 20 de enero de 1914.

Introdujo los nuevos requisitos internacionales que se ocupaban de la seguridad de la navegación para todos los buques mercantes; la disposición de tabiques herméticos herméticos y resistentes al fuego; las aplicaciones salvavidas y las aplicaciones de la prevención contra los incendios y de la lucha contra el fuego en pasajero envían. Otros requisitos trataron del carro del equipo del radiotelégrafo para las naves que llevaban a más de 50 personas (los mensajes de la señal de socorro del Titanic no habían sido tomados por otras naves que la pérdida de vida habría sido probablemente incluso mayor); la conferencia también convino en el establecimiento de un hielo de Atlántico Norte patrulla. La convención era entrar en fuerza en julio de 1915, pero para entonces guerrea había explotado en Europa y no hizo así pues, aunque muchas de sus provisiones fueron adoptadas por naciones individuales. En 1927, sin embargo, las ofertas fueron hechas para otra conferencia que fue llevada a cabo en Londres en 1929. Países de esta vez 18 atendidos.

La conferencia adoptó una nueva convención de SOLAS que siguió básicamente el mismo formato que la versión 1914 pero incluyó varias nuevas regulaciones. Entró en fuerza en 1933. Uno de los dos anexos a la convención revisó las regulaciones internacionales para las colisiones de prevención en el mar (regulaciones de la colisión). Por 1948 progresos técnicos había alcanzado a la convención 1929 y el reino unido recibió otra vez una conferencia internacional que adoptó a tercera convención de SOLAS. Siguió el patrón ya establecido pero cubrió una gama más amplia de naves y entró detalle considerablemente mayor. Mejoras importantes fueron llevadas a cabo en las materias tales que la subdivisión hermética en pasajero envía; estándares de la estabilidad; el mantenimiento de servicios esenciales en emergencias; protección contra los incendios estructural, incluyendo la introducción de tres métodos alternativos de subdivisión por medio de tabiques herméticos resistentes del fuego, y el recinto de escaleras principales.

Un certificado internacional del equipo de seguridad para los buques de carga de 500 toneladas gruesas y arriba fue introducido - una indicación de la importancia creciente de las naves en relación con del pasajero de los buques de carga, que hacían frente ya a la competición del avión. Las regulaciones de la colisión también fueron revisadas y las regulaciones referentes a la seguridad de la navegación, de la meteorología y de las patrullas del hielo fueron traídas actualizado. Un capítulo separado era el tratar incluido del carro del grano y de las mercancías peligrosas, incluyendo explosivos. Había habido progresos considerables en radio desde 1929 y la convención 1948 tomó éstos en la cuenta (el título del capítulo relevante hecho referencia específica a la radiotelefonía así como la radiotelegrafía). El año 1948 era particularmente significativo porque una conferencia llevada a cabo en Ginebra bajo auspicios de los Naciones Unidas adoptó a convención que establecía IMO - o la organización consultiva marítimo intergubernamental (IMCO), pues entonces era sabido. La convención de 1948 SOLAS reconoció que la creación de esta nueva organización , para la primera vez, significar que había un cuerpo internacional permanente capaz de adoptar la legislación sobre todas las materias relacionadas con la seguridad marítimo.

Fue pensado originalmente que las enmiendas periódicas continuaría a la convención hasta la fecha adoptadas bajo auspicios de IMO pero en el acontecimiento tomó así que asegurar de largo las ratificaciones requeridas para traer a la convención de IMO en la fuerza que la nueva organización no resolvió hasta 1959. Entonces era decidido que más bien que enmiende la convención 1948 que sería mejor adoptar un instrumento totalmente nuevo - la cuarta convención de SOLAS. La convención de 1960 SOLAS la conferencia de 1960 SOLAS, que fue assistida por los delegados a partir de 55 países, 21 más que en 1948, era la primera conferencia que se sostendrá por IMO. Aunque solamente doce años habían pasado desde que adoptaron a la convención pasada de SOLAS, el paso del cambio técnico aceleraba y la convención de 1960 SOLAS incorporó mejoras técnicas numerosas. Como su precursor, la nueva convención incorporó provisiones del control incluyendo los requisitos para los varios exámenes y los certificados para los buques de carga de 300 toneladas del tonelaje grueso y sobre la fabricación de viajes internacionales y para un gobierno para investigar muertes cuando “él los jueces a que tal investigación puede asistir a determinar qué cambios en las actuales regulaciones pudieron ser deseables” y proveer IMO de la información pertinente.

Muchas medidas de seguridad que se habían aplicado una vez solamente a las naves del pasajero fueron ampliadas a los buques de carga, notablemente ésos que se ocupaban de energía de emergencia y de la protección contra la iluminación y los incendios. Los requisitos de radio fueron revisados otra vez y en el capítulo el ocuparse de la disposición salvavidas de las aplicaciones fue hecho para el carro de las balsas salvavidas, que habían desarrollado hasta tal punto que podrían ser miradas como substituto parcial para los botes salvavidas en algunos casos. Las regulaciones que se ocupaban de la protección contra la construcción y los incendios fueron revisadas al igual que las reglas que trataban del carro del grano y de las mercancías peligrosas. El capítulo final contuvo los requisitos del contorno para las naves accionadas nucleares que en 1960 se parecían probablemente llegar a ser importantes en los porvenir. Como en 1929 y 1948 regulaciones revisadas de la colisión fueron anexados a la convención.

Finalmente, la conferencia adoptó unas 56 resoluciones, muchas de las cuales invitaron IMO para emprender estudios, para recoger y para diseminar la información o para tomar la otra acción. Éstos incluidos, por ejemplo, una petición que IMO desarrollan un código internacional unificado que trata del carro de mercancías peligrosas - una resolución que dieron lugar a la adopción cinco años más tarde del código peligroso marítimo internacional de las mercancías. La conferencia de 1960 SOLAS era determinar mucho del trabajo técnico de IMO por los años próximos. Fue pensado originalmente que continuarían a la convención de 1960 SOLAS hasta la fecha por medio de las enmiendas adoptadas a medida que ella entró en la fuerza (que ocurrió en 1965).

El primer sistema de enmiendas fue adoptado en 1966 y entonces encendido de enmiendas fueron introducidos regularmente. Su contenido se resume abajo: 1966: las enmiendas al capítulo II, ocupándose de las medidas de seguridad especiales de fuego para el pasajero envían. 1967: seis enmiendas adoptadas, ocupándose de medidas y de arreglos de seguridad de fuego para las aplicaciones salvavidas en ciertos petroleros y buques de carga; Radiotelefonía del VHF en áreas de la alta densidad del tráfico; tipos de la novela de arte; y la modificación de la reparación y el equipar de naves. 1968: nuevos requisitos introducidos en el capítulo V que trata del equipo navegacional del shipborne, del uso del piloto automático y del carro de publicaciones náuticas. 1969: varias enmiendas adoptadas, ocupándose de las materias tales como los equipos y el equipo personal de los bomberos en buques de carga; especificaciones para los lifebuoys y los chalecos salvavidas; instalaciones de radio y equipo navegacional del shipborne. 1971: las regulaciones enmendaron referirse a la radiotelegrafía y a la radiotelefonía y a routeing de naves. 1973: regulaciones referentes a aplicaciones salvavidas; relojes del radiotelégrafo; escalas y alzamientos experimentales. La enmienda principal era una revisión completa del capítulo VI que trata del carro del grano. Desafortunadamente, llegó a ser cada vez más evidente mientras que los años fueron por ése estos esfuerzos de responder a las lecciones aprendidas de desastres importantes y mantener a la convención de SOLAS línea con progresos técnicos fueron condenados a la falta - debido a la naturaleza del procedimiento de la enmienda adoptado en la conferencia de 1960.

Esto estipuló que las enmiendas entrarían en fuerza doce meses después de ser aceptado por dos tercios de contratantes a la convención del padre. Este procedimiento había sido perfectamente satisfactorio en el pasado en que la mayoría de los tratados internacionales fueron ratificados por un número relativamente pequeño de países. Pero durante los años 60 la calidad de miembro de los Naciones Unidas y de las organizaciones internacionales tales como IMO crecía rápidamente. Más y más países habían asegurado su independencia y muchos de ellos pronto comenzaron a acumular sus flotas mercantil. El número de partes de la convención de SOLAS creció constantemente. Esto significó que el número de las ratificaciones requeridas para resolver la blanco de dos tercero necesitó asegurar la entrada en vigor de las enmiendas de SOLAS también crecientes. Llegó a estar claro que duraría tan para que estas enmiendas se conviertan en derecho internacional que serían anticuadas antes de que lo hicieran tan.

Consecuentemente IMO decidía a introducir una nueva convención de SOLAS que incorporaría no solamente todas las enmiendas a la convención 1960 adoptada hasta ahora pero también incluiría un nuevo procedimiento que permitiría a las enmiendas futuras ser hecho valer dentro de un período del tiempo aceptable. Llevaron a cabo en Londres del 21 de octubre al 1 de noviembre y fueron atendida a la convención de 1974 SOLAS la conferencia de 1974 SOLAS por 71 países. La convención que fue adoptada es la versión actualmente en vigor y ella es poco probable ser substituido por un instrumento nuevo debido a el nuevo procedimiento tácito de la enmienda que se incluye en el artículo VIII. La aceptación tácita según lo explicado anterior, el procedimiento de la enmienda incorporó en la convención 1960 estipuló que una enmienda entraría solamente en fuerza cuando había sido aceptada por dos tercios de gobiernos que contraían. Por lo tanto requirió gobiernos que contraían tomar la acción positiva para aceptar la enmienda. Esto significó generalmente que la aceptación fue retrasada hasta que finalice la introducción de la legislación nacional necesaria y esto no fue dada siempre alta prioridad por Governments, particularmente pues el paso de la aceptación por otros estados era lento. La convención 1974 se esfuerza para solucionar este problema en efecto invirtiendo el proceso: asume que los gobiernos están en el favor de la enmienda a menos que tomen la acción positiva para hacer su objeción sabida.

El artículo VIII indica que las enmiendas a los capítulos (con excepción del capítulo I) del anexo, que contienen las provisiones técnicas de la convención - será juzgado para haber sido aceptado dentro de dos años (o de un diverso período fijado a la hora de la adopción) a menos que sean rechazadas dentro de un período especificado por una mitad de gobiernos que contraen o por los gobiernos que contraen que combinaron las flotas mercantil representan no no menos que 50 por ciento de tonelaje grueso del mundo. El artículo contiene otras provisiones para la entrada en vigor de enmiendas incluyendo el procedimiento de aceptación explícito pero el procedimiento de aceptación tácito descrito arriba prueba en la práctica la manera más rápida y más eficaz de asegurar la entrada en vigor de enmiendas al anexo técnico (con excepción del capítulo I) y ahora se utiliza invariable. El Capítulo I Del Anexo: Disposiciones generales el más importante de estos preocupación los exámenes requeridos para los varios tipos de naves y de la aplicación documentos significando que las naves resuelven los requisitos de la convención. Los requisitos del examen para las naves del pasajero incluyen un examen antes de que la nave se ponga en servicio; un examen periódico (en la mayoría de los casos una vez que cada 12 meses) y los exámenes adicionales como la ocasión se presenta.

En la caja de buques de carga, después de que el examen inicial, la nave sea conforme a un examen subsecuente cada dos años por lo que se refiere a las aplicaciones salvavidas y al otro equipo; una vez cada año por lo que se refiere a la instalación de radio; y por lo que se refiere a casco, la maquinaria y el equipo, en los intervalos tales como la administración pueden considerar necesario para asegurarse de que la condición de la nave está en toda respeta satisfactorio. La regulación 12 del capítulo I enumera los varios certificados que tienen que ser publicados por el estado de la bandera como prueba que una nave se ha examinado y se ha encontrado para estar en conformidad con los requisitos de la convención. La seguridad de la nave del pasajero de la cubierta de los certificados, la construcción de la seguridad del buque de carga, el equipo de la seguridad del buque de carga y la seguridad del buque de carga radian certificados. Hay también un certificado de la exención se publica que cuando una exención de requisitos es concedida por el estado de la bandera. Los procedimientos del control colocados en la regulación 19 de este capítulo se diseñan sobre todo para permitir a los oficiales portuarios del estado asegurarse de que las naves extranjeras que llaman en sus puertos poseen certificados válidos. En la mayoría de los casos, la posesión de certificados válidos es la suficiente prueba que la nave referida se conforma con requisitos de la convención.

Autorizan al oficial portuario del estado para tomar la acción adicional si hay argumentos claros para creer que la condición de la nave o de su equipo no corresponde substancialmente con los detalles de cualesquiera de los certificados. El oficial puede tomar medidas para asegurarse de que la nave no navega hasta que puede hacer tan sin poner en peligro pasajeros, el equipo o la nave sí mismo. Si la acción de este tipo se toma, el estado de la bandera debe ser informado de las circunstancias y los hechos se deben también divulgar a IMO. Chapters Ii-1 y este capítulo Ii-2 incluye un número de cambios importantes de la versión 1960 principalmente en el área de la seguridad de fuego y la conferencia de 1974 encontró necesario para dividir el capítulo en dos secciones. Los puntos principales de los capítulos son como sigue: Capítulo Ii-1: Construcción - la subdivisión y la estabilidad, la maquinaria y las instalaciones eléctricas la subdivisión de las naves del pasajero en los compartimientos herméticos deben ser tal que después de daño asumido al casco de la nave el recipiente permanecerá a flote en una posición estable. Los requisitos para la integridad y los arreglos de bombeo herméticos de la sentina para las naves del pasajero también se colocan.

El grado de la subdivisión - medida por la distancia permitida máxima entre dos tabiques herméticos adyacentes - varía con el servicio de la nave la longitud y a los cuales se contrata. El grado más alto de la subdivisión se aplica a las naves de la longitud más grande contratada sobre todo al transporte de personas. Los requisitos para la maquinaria y las instalaciones eléctricas se diseñan para asegurarse de que mantienen los servicios que son esenciales para la seguridad de la nave, a los pasajeros y al equipo bajo varias condiciones de la emergencia. Capítulo Ii-2: Construcción - la protección contra los incendios, la detección de fuego y las muertes de la extinción del fuego a las naves del pasajero a través del fuego en los años 60 tempranos acentuaron la necesidad de mejorar las provisiones de la protección contra los incendios de la convención 1960, y en 1966 y 1967 enmiendas fueron adoptados por la asamblea de IMO. Éstos y otras enmiendas, particularmente provisiones de seguridad detalladas de fuego para las naves del pasajero, los petroleros y los portadores de la combinación, se han incorporado en este capítulo, incluyendo los requisitos para los sistemas del gas inerte en petroleros.

Estas provisiones se basan en los principios siguientes:
1. División de la nave en zonas principales y verticales por límites termales y estructurales.
2. Separación de los espacios de comodidad del resto de la nave por límites termales y estructurales.
3. Uso restricto de materiales combustibles.
4. Detección de cualquier fuego en la zona del origen.
5. Contención y extinción de cualquier fuego en el espacio del origen.
6. Protección de la vía de escape o del acceso para los propósitos de la lucha contra el fuego.
7. Disponibilidad lista de aplicaciones extintoras.
8. Minimización de la posibilidad de ignición del vapor inflamable del cargo.

Capítulo III:

Las aplicaciones salvavidas el capítulo original III fueron divididas en tres porciones. Pieza los requisitos generales contenidos A, que se aplicaron a todas las naves, aplicaciones descritas por el tipo, su equipo, especificaciones de construcción, métodos de determinar su capacidad y provisiones para el mantenimiento y la disponibilidad. También describió los procedimientos para los taladros de la emergencia y de la rutina. Las partes B y C contuvieron los requisitos adicionales para los buques del pasajero y de carga respectivamente. Capítulo IV: La radiotelegrafía y la radiotelefonía el capítulo se divide en cuatro porciones. Pieza A prescribe el tipo de instalaciones de radio que se llevarán y pieza B los requisitos operacionales para el watchkeeping de radio, mientras que los requisitos técnicos se detallan en la parte C. Esta última parte incluye las provisiones técnicas para los buscadores de la dirección y para las instalaciones del radiotelégrafo del bote salvavidas del motor, junto con el aparato de la radio portable para el arte de supervivencia. Las obligaciones del oficial de radio con respecto a entradas obligatorias del diarios de operación se enumeran en la parte D. The que el capítulo se liga de cerca a las regulaciones de radio de la unión de telecomunicación internacional. Capítulo V: La seguridad de la navegación las provisiones de este capítulo está principalmente de una naturaleza operacional y se aplica a todas las naves en todos los viajes. Esto está en contraste a la convención en su totalidad, que se aplica solamente a las naves de cierto tamaño contratado en viajes internacionales. Los temas cubiertos incluyen el mantenimiento de los servicios meteorológicos para las naves; el hielo patrulla servicio; el routeing de naves; y la disposición de los servicios de la búsqueda y del rescate; etc.

El capítulo también incluye una obligación general para que los gobiernos que contraen se aseguren de que todas las naves están servidas suficientemente y eficientemente desde un punto de vista de seguridad. Los requisitos para la guarnición del radar y de otras ayudas navegacionales también se contienen en este capítulo. Capítulo VI: El carro de cambiar de puesto del grano es una característica inherente del grano, y su efecto sobre la estabilidad de una nave puede ser desastroso. Por lo tanto, la convención de SOLAS contiene provisiones referentes al stowing, ajustando y asegurando el cargo. En la convención 1974 este capítulo fue enmendado radicalmente, después de estudio extenso y de la prueba después de la introducción de la versión 1960. Este capítulo también fue adoptado por la asamblea de IMO mientras que la resolución A.264(VIII) de 1973 y gobiernos fue impulsada de introducir sus provisiones como reemplazo para el capítulo 1960. La convención 1974 reconoce las naves construidas especialmente para el transporte del grano, y especifica un método para calcular el momento adverso de la inclinación causado por la cambio del cargo en las naves que llevan el grano a granel. Cada nave debe llevar un documento de la autorización, datos de la estabilidad del cargamento del grano y planes asociados del cargamento. Capítulo VII: El carro de mercancías peligrosas este capítulo prescribe la clasificación, el embalaje, la marca y la estiba de sustancias peligrosas en forma empaquetada. El capítulo no se aplica adentro al bulto llevado las sustancias en naves construidas propósito. Las provisiones en la clasificación siguen el método usado por la O.N.U para todos los modos del transporte, aunque estas provisiones son más rigurosas. Los gobiernos que contraen se requieren para publicar o para hacer ser instrucciones detalladas publicadas referentes al carro de mercancías peligrosas, y para este propósito el código peligroso marítimo internacional de las mercancías fue adoptado por IMO en 1965. Por muchos años ha sido up-dated periódicamente acomodar sustancias nuevas y suplir o revisar provisiones existentes de guardar paso con progresos. Capítulo VIII: Se dan los requisitos básicos nucleares de las naves solamente, que fueron suplidos por las varias recomendaciones contenidas en un accesorio al acto final de la conferencia de 1974 SOLAS.

Estas recomendaciones ahora han sido alcanzadas por el código de seguridad para los buques mercantes nucleares y las recomendaciones en el uso de puertos por los buques mercantes nucleares. Las regulaciones de la colisión un tema que no fue discutido en la conferencia de 1974 SOLAS eran la revisión de las regulaciones de la colisión, que habían estado en la agenda de todas las conferencias anteriores de SOLAS. La razón era la decisión tomada algunos años antes de que las regulaciones de la colisión no más de largo fueran añadidas a la convención de SOLAS pero debe convertirse en un instrumento internacional separado. Una conferencia de IMO en 1972 adoptó y fue inscrita a la convención sobre las regulaciones internacionales para las colisiones de prevención en el mar en fuerza en 1977. Es significativo que esta convención, como SOLAS, también incorpora un procedimiento de la “aceptación tácita”. El protocolo de 1978 SOLAS los requisitos para la entrada en vigor de la convención de SOLAS - aceptación por 25 estados con por lo menos 50 por ciento del mundo gane en total el tonelaje del envío mercantil - significada que tomaría varios años antes de que la convención entrara en fuerza. Finalmente hizo tan el 25 de mayo el de an o 80. En el medio tiempo a la serie de accidentes la participación de buques de petróleo en el invierno de 1976- 77 condujo a la presión de aumento para la acción internacional adicional. Consecuentemente temprano en 1978 IMO convocó una conferencia internacional sobre la seguridad del petrolero y la prevención de la contaminación que adoptaron un número de modificaciones importantes a SOLAS así como a la convención internacional para la prevención de la contaminación de las naves (MARPOL), 1973. Puesto que la convención de 1974 SOLAS no había entrado en fuerza era imposible enmendar a la convención. En lugar la conferencia decidía a adoptar un protocolo que entraría en fuerza seis meses después de la ratificación por 15 estados con 50 por ciento de tonelaje del mundo de buques mercantes (pero no antes de que la convención del padre 1974 SOLAS había entrado en fuerza).

El protocolo entró en fuerza el 1 de mayo de 1981. Los puntos principales del protocolo son como sigue:
1. Los portadores crudos nuevos y los portadores del producto del dwt 20.000 y arriba se requieren ser cabidos con un sistema del gas inerte (capítulo Ii-2).
2. Un sistema del gas inerte es obligatorio para los portadores existentes del petróleo crudo del dwt 70.000 a partir del el 1 de mayo de 1983, y a partir del el 1 de mayo de 1985 para las naves del dwt 20.000- 70.000 (capítulo Ii 2).
3. En la caja de portadores crudos del dwt 20.000-40.000 hay disposición para la exención al lado de los estados de la bandera donde se considera desrazonable o impracticable caber un sistema del gas inerte y lavadoras fijadas de la alta capacidad no se utilizan. Pero un sistema del gas inerte se requiere siempre cuando se funciona el lavado del petróleo crudo (capítulo Ii-2).
4. Un sistema del gas inerte se requiere en los portadores existentes del producto como del 1 de mayo de 1983 y como del 1 de mayo de 1985 para las naves del dwt 40.000-70.000 y abajo al dwt 20.000 donde las naves se caben con las lavadoras de la alta capacidad (capítulo Ii-2).
5. Todas las naves del tonelaje grueso de las toneladas 1.600-10.000 se requieren para ser cabidas con el radar, y las naves del tonelaje grueso 10.000 y arriba deben tener dos radares, cada uno capaz del funcionamiento independientemente. Los requisitos para la operación y probar del engranaje de manejo también fueron introducidos (el capítulo V).
6. Todos los petroleros del tonelaje grueso 10.000 y arriba deben tener dos sistemas de control alejados del engranaje de manejo, cada uno operable por separado del puente de la navegación (capítulo Ii-1).
7. El engranaje de manejo principal de petroleros nuevos del tonelaje grueso 10.000 y arriba debe abarcar unidades de energía dos o más idénticos, y sea capaz de funcionar el timón con unas o más unidades (capítulo Ii-1).
8. Un número de regulaciones importantes diseñaron mejorar el examen y la certificación de naves también fue adoptada. Éstos incluyen modificaciones a las provisiones referentes a los intervalos de exámenes y de las inspecciones y de la introducción de exámenes intermedios de las aplicaciones salvavidas y del otro equipo de los buques y, en el caso del casco de carga, de la maquinaria y del equipo, de las encuestas sobre el periódico para los buques de carga y de las encuestas sobre el intermedio para los petroleros de diez años de la edad y del excedente.





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