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Transporte del carbón parte 2 - Monografía



 
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El transporte marítimo en general



El creciente comercio marítimo mundial registró su décimo quinto incremento anual consecutivo en 2000, alcanzando un récord de 5.880 millones de toneladas de bienes exportados.

La tasa anual decrecimiento, calculada con los datos provisionales disponibles para el año 2000, fue de 3,6%. Esa tasa cuadruplica la registrada en 1999, que fue sólo de 0,9%.

El crecimiento anual del tráfico marítimo mundial en 2000 se distribuyó geográficamente de modo desigual.

Los países exportadores de petróleo, sobre todo los miembros de la OPEP que decidieron elevar los cupos de producción durante el año, tuvieron una tasa de incremento superior al promedio mundial.

Los Estados Unidos, Europa y Japón también registraron tasas de crecimiento por encima de la media, entre 4 y 5%.

Aunque el comercio marítimo aumentó en América Latina, África y Oceanía, lo hizo por debajo del promedio mundial, con 1.0, 0.5 y 2.3% respectivamente.

El transporte de carga seca



En el año 2000, el transporte mundial de carga seca aumentó a un ritmo de 3.8%, cifrándose en 3.740 millones de toneladas de mercancía embarcada.

Casi todo el incremento se produjo en los cinco grandes productos que se transportan a granel, mineral de hierro, carbón,
cereales, bauxita/alúmina y fosforita, que crecieron a la elevada tasa de 7.4% para representar un total de 1.280 millones de toneladas.

El comercio de los demás productos, como otra carga a granel y mercancía transportada en buques de línea regular, creció 2% con un monto de 2.450 millones de toneladas.

La parte de la carga seca en el tráfico marítimo mundial supuso el 63.5% de todas las mercancías transportadas durante el año.

El transporte de carbón



El transporte marítimo de carbón aumentó 7.9% en el año 2000 y alcanzó una cifra sin precedentes en toda la historia de 520 millones de toneladas.

Los envíos que registraron el crecimiento mayor fueron los de carbón para centrales térmicas con un incremento de 8.4% y un volumen de 335 millones de toneladas mientras que los de carbón coquificable aumentaron 6.9% a 185 millones de toneladas.

Datos preliminares del 2000 indican que Australia, con mucho el mayor exportador con 186,7 millones de toneladas de carbón para térmicas y para coque, tuvo un crecimiento récord de sus exportaciones de 8.8%.

Dos exportadores latinoamericanos de carbón para térmicas, Colombia y Venezuela, incrementaron 18.3 y 25% sus exportaciones que fueron de 35.6 y 8.5 millones de toneladas respectivamente.

Más extraordinario fue el crecimiento de 47.3% logrado por China, con una exportación de 58.8 millones de toneladas.

En otros países, como los Estados Unidos, Canadá e Indonesia, las exportaciones de carbón se mantuvieron.

Se esperan en los próximos tiempos fluctuaciones en los embarques de carbón por varios motivos.

Las tasas más bajas de crecimiento de la exportación en Sudáfrica podrían deberse a que las terminales no dan más de sí.

Mientras, los exportadores canadienses pueden inclinarse por exportar a los Estados Unidos por ferrocarril en razón de los favorables precios vigentes en ese mercado.

Habrá, con toda probabilidad, mayores importaciones en Japón a raíz del reciente acuerdo firmado con China y también en Europa oriental, estas últimas iniciadas con los envíos a Ucrania de carbón de coque desde los Estados Unidos.

Buques para el transporte de carbón



Los barcos de carga seca tienen grandes escotillas y bodegas para embarcar piezas de gran volumen.

La disposición de sus grúas o plumas, que son varias, permite realizar fácilmente maniobras de carga y descarga.
Su máquina generalmente está colocada en popa con la ventaja de dejar totalmente libres las bodegas al no ser atravesadas por los ejes de las hélices; en otras ocasiones, se localiza en el centro y quedan tres bodegas a proa y dos a popa, pasando el eje entre ellas; esta distribución permite el mejor reparto de la carga y su descarga entre distintos puertos, si así conviniera.
Entre los barcos de carga seca se encuentran los carboneros, caracterizados por el tamaño de sus escotillas de entrada a las bodegas, que ocupan del 60 al 70% de la cubierta, lo que facilita las operaciones de carga, así como el mejor acomodo del carbón que se vierte en las bodegas formando una montaña.
Los barcos que transportan minerales también se consideran de carga y, después de los petroleros, son los de mayor tamaño; desplazan hasta 250 mil toneladas y su principal característica es la facilidad con que se hace su descarga, teniendo sistemas que han llegado hasta la sorprendente velocidad de 20 mil toneladas por hora.

Preparación del buque para recibir un cargamento de carbón



Limpieza de las bodegas: Se barrerá el plan y los mamparos de la bodega.



Se recoge el barrido y se saca de la bodega; para ello es conveniente que haya a bordo una máquina de elevar pesos portátil, accionada con aire comprimido o eléctricamente.
Una vez barrida la bodega, se comienza a baldear con una manguera potente; el chorro de agua deberá llegar con fuerza suficiente hasta el bao de la bodega.
Como con el barrido no se eliminarán completamente los restos de carbón, con el chorro de agua se arrastrarán éstos a la tapa de las sentinas. Es conveniente proteger la entrada de las mismas con un filtro, con el fin de que no se cuelen los restos de carbón y quede depositado en dichos filtros.
Periódicamente, durante el baldeo, se vacían los arrastres de carbón depositados.
Terminada la operación, se deja secar la bodega y se cierran las tapas de la escotilla, dejándolas suficientemente abiertas, con objeto de que haya una ventilación efectiva.
Si, con antelación, no se han limpiado los paneles de restos de carbón, caerán a la bodega al cerrarse. De ser así, se recogerán estos restos caídos.
Si durante el viaje al puerto de carga, se pican los planes o los mamparos de las bodegas, es necesario que el miniado y el pintado de los mismos se haga con pintura no tóxica y, preferiblemente, de secado rápido y de poco olor.
Hay que tener en cuenta que el olor a pintura en las bodegas supone que estas sean rechazadas por el Inspector para la carga.
Se tendrá cuidado de que las bocas de aspiración del sistema de sentinas queden completamente limpias de restos de carbón. De no ser así, el inspector, no admitirá la bodega para la carga.
En algunos barcos los baos de la cubierta superior tienen forma de L, y en su parte plana se depositan restos de carbón.
Esto deberá tenerse en cuenta en la limpieza ya que el acceso a estas zonas es difícil.
Para evitar estos depósitos, en la primera reparación del buque es conveniente poner unas chapas en forma de rampas, para que el carbón no pueda depositarse.
Actualmente se construyen los baos en forma de gota de agua, evitándose así este contratiempo.
Una vez terminada la limpieza de la bodega y aceptada la misma para la carga por el Inspector, se colocan las arpilleras en las tapas de las bocas de aspiración.
En estas condiciones se encuentra ya dicha bodega en condiciones de recibir la carga.


Caso de bodega inundable:



Si el barco posee bodega inundable, lo más normal es que se descargue esta bodega antes que las demás, para lastrarla inmediatamente y calar al barco lo suficiente, con objeto de que la descarga con grúas o chupones no se haga difícil, por exceso de altura de la escotilla.
En este caso, y suponiendo que la carga haya sido mineral o carbón, se procederá de la manera siguiente:
Poco antes de finalizar la descarga en la bodega inundable, y cuando ya los “toros” estén apilando la carga, se van limpiando los mamparos con perchas largas, para que los restos de la misma vayan cayendo al plan; se tendrá cuidado especial en limpiar las protecciones de los tubos de sonda, ya que entre ellos y el mamparo se acumulan restos de carga.

Se va barriendo la parte del plan que ya no vaya a utilizar el “toro” y las barreduras se apilan en el lugar donde esté trabajando el mismo.
Terminada la operación de barrido, y ya con el “toro” fuera de la bodega, se quitan las tapas ciegas que llevan las dos tuberías de lastrado de la bodega (estas tapas ciegas han sido colocadas en el puerto de carga, antes de haber comenzado a cargar dicha bodega).
A continuación, se coloca en el lugar de la rejilla de cada boca un filtro. Una vez colocados estos filtros, se comienza a lastrar, cerrando la escotilla y trincándola, y dejando abiertos los escotillones de bajada y los suspiros.
La bodega se llenará hasta el nivel de los escotillones de bajada mencionados.
Como, generalmente, no se puede hacer una limpieza completa de la bodega, debido a que hay que meter lastre rápidamente, una vez en la mar, y aprovechando un día de buen tiempo, se deslastra.
Nos aseguraremos, antes de empezar la operación de deslastrado, que todos los demás tanques de lastre, incluidos los piques de proa y popa, están completamente llenos.
El deslastre de la bodega se hará en el menor tiempo posible, usando todos los medios de deslastre al mismo tiempo.
Esto tiene por objeto el que la existencia de superficie libre en la bodega se mantenga el menor tiempo posible.
Una vez vacía, se quitan los filtros y se hace la limpieza completa, baldeando totalmente el plan y mamparos.

Se sacan los restos de la carga que hayan quedado y se vuelve a lastrar.
Igual que el deslastre, el lastrado deberá hacerse en el mínimo tiempo posible, a causa de las superficies libres que va a originar.

Caso en que la carga anterior haya sido carbón y se vaya a cargar carbón:



Simplemente se barrerán las bodegas, y se sacarán los restos que hayan quedado de la carga anterior.
No será necesario baldear.
Las bocas deberán quedar completamente limpias, y los tubos de sonda de las mismas libres de restos de carga, con objeto de que no den sonda errónea.
La manera más sencilla de desobturar un tubo de sonda es meter aire a presión a través de una manguera de goma conectada a la tubería de aire para servicios de cubierta.
La salida de aire por la boca indicará que el tubo de sonda está libre.
Puede conseguirse el mismo objetivo metiendo agua de baldeo a presión por el tubo de sonda, aunque este procedimiento es menos aconsejable.


Ventilación de las bodegas: Generalmente, la ventilación natural en los bulkcarriers no es muy buena.



Cuando las bodegas van completamente llenas no hay corriente de aire entre los ventiladores.
Ello es debido a que el carbón va asentándose progresivamente durante el viaje, y el aire a la presión atmosférica normal no tiene fuerza suficiente para pasar a través de la carga.
Por otra parte, el asentamiento del carbón origina entre la brazola de la escotilla y el techo de los cuarteles una gran cámara de gas, que, con este tipo de ventiladores, no tiene salida.
Para evitar este inconveniente se puede construir un tipo de ventilador especial.
Este ventilador es manual y debe de estar construido de forma que libre los cuarteles al abrir las escotillas.
Cada bodega debe de llevar dos, uno situado en el primer cuartel, a babor, y el otro en el último cuartel, a estribor. De esta manera se asegura la circulación del aire.
Con mal tiempo, se deben cerrar los ventiladores.
Los cierres de los ventiladores tienen que ser completamente estancos.
Se les revisarán periódicamente las frisas de goma; estas gomas no serán demasiado duras, para conseguir que el cierre sea hermético.
De igual modo, periódicamente, se engrasará y limpiará el eje del ventilador.
En el viaje al puerto de carga, si el barco va en lastre, se procurará que haya la mayor ventilación posible, llevando para ello las escotillas abiertas.

Si el puerto de carga está en una zona tropical, habrá que tener en cuenta las zonas donde los fuertes chubascos y tormentas son muy frecuentes.
En este caso se cerrarán las bodegas y tanques para evitar la humedad en sus interiores.

Protección de las tapas de registro de los tanques de doble fondo: Los tanques del doble fondo tienen los registros de entrada a los mismos en el plan de la bodega.
Estos registros deberán estar debidamente protegidos, para que las palas mecánicas o “toros” que se meten en las bodegas al final de la descarga no enganchen con la pala las tuercas y espárragos de los mismos.
Estas protecciones pueden ser un marco de plancha de hierro, con rampa hacia fuera, con objeto de que resbale la pala del “toro”; el interior del cuadro así formado se rellena con cemento, para evitar depósitos de la carga.
En las bocas de aspiración se adoptará el mismo sistema de protección, para evitar que los “toros” puedan levantar la tapa y la arpillera, y que caiga el carbón al circuito.
Estas mismas protecciones deben de tener las rampas de los tanques bajos, así como los polines verticales de los mamparos de separación de bodegas.

Consideraciones durante la carga



Una vez admitido el cálculo de estabilidad por el Inspector, se comenzará la carga.
Es aconsejable cargar primeramente las bodegas hasta terminarlas y dejar para el final los tanques altos, ya que, si se cargan simultáneamente, o primero los tanques, se corre el riesgo de dejar una bodega incompleta (en “Slack”), estando el barco ya casi en calados.
En este caso es muy probable que el ángulo de escora pase de 5°, ya que no se podrá lastrar nada porque no está permitido (ni se aconseja, en ningún caso) el salir de puerto con el barco sobrecalado.
Si una bodega va en slack, los Inspectores consideran como momento escorante de la misma el máximo que pueda tener.
Y el momento escorante máximo de una bodega en slack es, por lo menos, 10 veces superior al de una bodega completamente llena.
Por esta razón es muy probable que el ángulo de escora resultante pase de 5° o de 12°, según el tipo de cálculo.
La precaución de llenar primeramente las bodegas se hace necesaria por las razones siguientes, entre otras:

- El factor de estiba pudo haber sido mal apreciado, y resultar inferior el real que el adoptado para el cálculo.
En este caso, irá más carga en las bodegas y menos carga en los tanques altos que la calculada.
Si en los tanques ya se ha metido la carga resultante por el cálculo hecho con el factor de estiba erróneo, forzosamente una de las bodegas no podrá ir llena, ya que varía el volumen ocupado por la carga, pero el peso a embarcar permanece constante.

- Puede haber cambio en el programa de carga, como puede ser el que, nos comuniquen que no se va a cargar completo.

- El KG tan elevado que tienen los tanques altos pueden comprometer la estabilidad del buque.

Deslastrado durante la carga



Simultáneamente con el comienzo de las operaciones de carga, o antes, preferiblemente, si hay tiempo y no se dificulta la maniobrabilidad del barco, se empezarán a deslastrar los tanques.
Si el barco tiene bodega inundable, se deslastrará antes que ningún otro tanque.
Una vez deslastrada, se limpiará adecuadamente y se tendrá la precaución de poner las tapas ciegas de las tuberías de lastrado de la misma.
Se procurará que las bocas queden con la mínima cantidad de agua posible.
Limpias las bocas, se les pondrá la tapa y su arpillera correspondiente.
El plan de la bodega se dejará completamente seco.En todo caso es necesario prestarle especial atención a una bodega inundable.
Si las condiciones de tiempo son favorables, es preferible el llegar a puerto con ella deslastrada y ya preparada para cargar, evitándonos de esta manera muchos problemas.
De todas formas, se tendrán en cuenta todas las posibilidades, ya que si el barco está preparado para llevar una bodega con lastre, quiere decir que la debe llevar llena, en condiciones normales.
El no hacerlo así supone una insuficiente inmersión de la hélice y del bulbo, con la consiguiente pérdida de velocidad, más facilidad de abatimiento por presentar mucho volumen al viento, maniobras más dificultosas, etc.
A continuación de la bodega inundable debe deslastrarse un tanque de proa, para conseguir un asiento apopante adecuado.
De 2 a 3 m es el valor ideal para la mayoría de los bulkcarriers.
Un asiento apopante excesivo puede ser la causa de averías en los motores auxiliares de la máquina, ya que el aceite del cárter, al correr hacia popa del mismo, puede dejar de lubricar algunas piezas, con el consiguiente deterioro de las mismas.
Manteniendo constantemente un asiento adecuado se puede asegurar que no habrá problemas con el deslastre y reachique, en condiciones normales.
A continuación del tanque de proa (si es necesario no se deslastra totalmente, para que el asiento no sea excesivo), se deslastrarán los tanques centrales y de popa de doble fondo, simultáneamente con los tanques altos de proa.
Finalmente, se deslastran los dobles fondos de proa y los tanques altos de popa.
Para el final se dejará el pique de popa.

Si primeramente no se ha deslastrado completamente el pique de proa, se deslastrará y reachicará antes que el pique de popa.
Para que el reachique sea correcto, se hace también necesario el recurso de la carga.
Procurará mantenerse siempre, ayudados por la distribución de la misma, un asiento apopante suficiente.
Para ello, será casi siempre necesario cargar algo más en las bodegas de popa que de proa, siempre dentro de ciertos límites, para que el casco no soporte esfuerzos excesivos.
Cuando se esté reachicando puede interesar escorar alternativamente el barco.
Normalmente, los tanques de doble fondo tienen la aspiración de reachique a babor y a popa, si se trata de los doble fondo de babor, o a estribor y a popa si se trata de los de estribor.
Es lógico que teniendo el barco un asiento apopante y estando un poco escorado a una banda se facilita el reachique de los tanques de esa banda.
Primeramente se pueden reachicar los dobles fondos de una banda por la línea correspondiente, teniendo al barco un poco escorado.
Con la opuesta se hace lo mismo, una vez vacíos los otros.
Durante el deslastre debe prestarse atención a la estabilidad del barco.
Dejar el deslastre de los tanques altos para el final, es un riesgo que no debemos correr.
Hay que tener en cuenta que esos compartimientos tienen un KG muy elevado y, por lo tanto, un gran valor del momento vertical.

Si a eso sumamos el efecto de las superficies libres de algún otro tanque que se esté deslastrando y que alguna bodega, o todas, no estén llenas, se puede producir un GM negativo, con la consiguiente escora y el consiguiente peligro de que haya un corrimiento de carga, aumentando todavía más la escora.
Téngase en cuenta que si la bodega no está llena, la carga queda estibada en forma de cono, y no es nada difícil su corrimiento.
El que el buque tenga un GM negativo no quiere decir que él mismo vaya a dar la vuelta estáticamente.
Lo más normal es que quede escorado a una banda cualquiera, alcanzando su posición de equilibrio así escorado.
A partir de esa inclinación, el barco está en equilibrio estable, dentro de ciertos límites.
En el supuesto de que los tanques altos vayan a llevar carga, se deslastrarán todos a la vez, inmediatamente después de haber terminado con la bodega inundable.
Mientras los tanques altos tengan agua, no se deslastrará ningún otro tanque, para evitar un exceso de superficies libres.
Aunque el deslastre de todos los tanques altos sea simultáneo, nunca tendremos problemas de estabilidad si los tanques del doble fondo están llenos y sin superficies libres.
Generalmente, y teniendo tan sólo la precaución de que el barco tenga un poco de asiento apopante, los tanques altos nunca tendrán problemas de reachique.

Una vez reachicados y limpios se dejarán secar, manteniendo los ventiladores y los tapines altos y bajos abiertos.

Si el tiempo no permite hacer esta operación, se secarán con aire caliente, cal viva, etc.

Una vez finalizada la carga



Antes de terminar la carga, vendrá nuevamente el Inspector que ha admitido el cálculo previo.
Desde el momento de su llegada se miran continuamente los calados del centro, babor y estribor, y se hace una media aritmética entre ellos.
Una vez llegada la línea de flotación a la línea de máxima carga, se dan por terminadas las operaciones de carga.
El calado que importa es el del centro, no teniéndose en cuenta el calado medio resultante de la media aritmética entre los calados de popa y proa.
Por lo tanto, se llevará menos carga, ya que, generalmente, el barco tendrá arrufo, y la carga se para tan pronto como el calado en el centro alcanza el valor del calado de verano, independientemente del valor que tenga el calado medio en ese momento.
Terminada la carga (cuando el calado en el centro llega al valor del calado de verano, si se va a cargar hasta la línea de verano. O al valor asignado, si se va a cargar en otra condición diferente), se toman todos los calados: calados a proa (Br y Er), calados a popa (Br y Er), calados en el centro (Br y Er) y se calcula el calado medio.
Se sondan todos los tanques.
Con relación a los datos adoptados en el cálculo previo a la carga, habrá unas pequeñas variaciones en los pesos de combustible, aceites y agua dulce (debido a que las sondas son más exactas con la mar en calma del puerto y debido también a que se habrá consumido algo).
El valor de este concepto varía enormemente.
Obtenidos los valores reales indicados anteriormente, se calcula la carga embarcada según calados, para saber la diferencia que hay con la carga embarcada según el Conocimiento de Embarque, y hacer las oportunas anotaciones, si procede.
Una diferencia entre carga embarcada según Conocimiento y carga embarcada según calados de hasta 200 TM. puede considerarse normal.
Conocidos los nuevos valores de combustible, lubricantes, agua dulce, agua salada y el constante de pertrechos y provisiones, se hará, preferiblemente antes de salir a la mar, el cálculo definitivo, para las actuales condiciones.
El proceso que se sigue para hacer dicho cálculo definitivo es análogo al del cálculo previo, con la única diferencia de los nuevos pesos y/o los ya existentes pero modificados.

Desinsectación de las bodegas


Se cierran todos los compartimientos que llevan carga.
El equipó encargado de la operación procede a precintar todas las juntas de las tapas de escotillas, bajadas a bodegas, brazolas, suspiros y ventiladores de tanques altos, etc.
Por las purgas de las escotillas se meten unas mangueras y, por ellas, el gas desinsectante a presión.
La fórmula de este gas es conveniente saberla, para darla a conocer, si es necesario, en el puerto de descarga.

Una vez gaseadas las bodegas y tanques, se cierran las purgas y se espera de 24 a 36 horas, según el gas que se utilice.
Transcurrido ese tiempo, se rompen los precintos y se ventilan bodegas y tanques de la forma más adecuada.
Una buena práctica a llevar en los casos de desinsectación es llamar a un Inspector de una compañía internacional, para que saque una muestra de cada bodega y de cada tanque.
Estas muestras, se guardan en un lugar de temperatura constante y, a la llegada al puerto de descarga, se entregan estas muestras a los receptores, con una copia del Acta levantada por el Inspector en el puerto de carga.
De esta manera eliminamos cualquier reclamación por parte de los receptores de la carga, ya que los mismos podrían alegar que las bodegas y tanques no estaban en condiciones de cargar.

Cálculo definitivo de calados



Al igual que para los cargamentos de grano, el cálculo definitivo de calados en cargamentos de carbón no se suele hacer, ya que se sale siempre con los calados deseados, salvo causas excepcionales.
Efectivamente, en los cargamentos de mineral suelen dejarse las bodegas extremas para trimar al barco cómodamente.
La cantidad de carga que se deja para esta operación varía bastante de un barco a otro, y también es factor vital en su determinación los calados que tenga el buque antes de empezar la operación de trimado, si es que ha habido cambios de última hora sobre el orden de carga de las bodegas.
Por el cálculo previo que hemos hecho sabemos, aproximadamente, los calados con los que vamos a salir.
Sabemos, también, la cantidad de carga que va a llevar cada bodega aproximadamente.
Dejamos, entonces, las bodegas de los extremos cargadas a ¾  de su capacidad, y metemos en las otras bodegas la cantidad de carga que les hemos asignado en el cálculo previo.
Una vez terminadas dichas bodegas, y en combinación con el Inspector del cargadero que atiende a las operaciones de carga, miramos los calados actuales del barco (es conveniente, para evitar desagradables contratiempos, estar bien atento a los calados cuando falten unas 10 ó 15 mil toneladas para terminar la carga, con objeto de enmendar la cantidad de carga en cada bodega si ha habido error en el cálculo o error en la cantidad de carga dada por el cargadero).
Una vez mirados los calados, calculamos la cantidad de carga que va a llevar cada cabeza para llegar a los calados deseados.
Una vez hecho esto, avisamos al Inspector del cargadero y damos comienzo a la operación del trimado.
Un Oficial del barco, junto con el Inspector del cargadero, va hacia proa, y el Primer Oficial hacia popa, para ir mirando los calados, y una vez llegado al límite deseado, parar la carga.
La operación de trimado puede hacerse de dos maneras.
Una de ellas consiste en mirar lo más exactamente posible los calados del barco, una vez parada la carga para iniciar el trimado; por medio de los diagramas de asiento se calcula la carga que hay que meter en cada una de las bodegas de los extremos para llegar a los calados requeridos.

Calculada la carga, se le dice al Inspector del cargadero que meta tal cantidad de carga en la bodega de proa y tal cantidad de carga en la bodega de popa.
Este método es el más rápido, y en los grandes cargaderos,  puede realizarse la operación en un tiempo bastante rápido.
La otra manera, más lenta pero quizá más segura, consiste en lo que se suele llamar calados de maniobra.

- Se carga en una de las bodegas extremas hasta que su calado correspondiente llegue al valor deseado (que ha sido calculado).
Una vez que el barco ha llegado a ese calado, se carga en la     otra bodega extrema, hasta que el calado correspondiente     sea el deseado.
A continuación vuelve a cargarse en la bodega opuesta,    hasta llegar nuevamente al calado deseado.
A continuación, se pasa a la otra cabeza, hasta conseguir   que su calado correspondiente sea el deseado.
Y así sucesivamente, hasta que, simultáneamente, las dos   extremas estén en los calados requeridos.
Naturalmente, al iniciarse esta operación las cantidades a   meter en cada bodega extrema son grandes, pero irán     decreciendo poco a poco a medida que la amplitud de variación de los calados en las cabezas correspondientes  se hace más pequeña.

El tiempo empleado en este procedimiento para el trimado     es mucho mayor que el que se emplea siguiendo el método     anterior.

Precauciones generales


Los modernos cargaderos de carbón tienen una elevada velocidad de carga.
Es muy frecuente que carguen 10 000 TM por hora, y los hay, incluso, de 25 000 Tm.
Esto hace que el tiempo de carga sea relativamente corto, y que sólo se vea ampliado por la dificultad que tienen la inmensa mayoría de los bulkcarriers de efectuar el deslastre en un tiempo tan corto.
Por eso, es muy normal el que se tenga que parar la carga para continuar el deslastre.
Es, por lo tanto, vital, el prestarle al mismo toda la atención posible.
No sería la primera vez que un barco tiene que abandonar el cargadero, salir a la rada a fondear y continuar allí el deslastre y, una vez terminado el mismo, atracar de nuevo a completar el cargamento.
Naturalmente, esto supone una pérdida de tiempo y unos gastos extras muy considerables, amén de las muy posibles complicaciones con los fletadores, ya que, normalmente, en las pólizas de fletamento hay una cláusula que contempla este problema.

Llamamos también la atención en que toda cantidad de carga embarcada que nos suministren en determinado momento los inspectores del cargadero, independientemente del tiempo que llevemos cargando, la comprobaremos por calados.
Es bastante corriente que la balanza de los cargaderos pese mal, o que, tan siquiera, no pese, y si nos fiamos de la palabra del Inspector del cargadero puede ser que ya esté el barco en calados y, según dicha balanza, falten todavía 10 000 Tm.
Es práctica muy aconsejable el estar pendiente continuamente de los calados, cuando, según estos, falten unas 15 000 Tm. para terminar la carga.

Autor:

Francisco Torres Pozo





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