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Evolución histórica de la comunicación parte 2 - Monografía



 
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7.4  TELÉGRAFO POR CABLE



Los primeros equipos eléctricos para transmisión telegráfica fueron inventados por el norteamericano Samuel F. B. Morse en 1837. El código básico, llamado código Morse, transmitía mensajes mediante impulsos eléctricos que circulaban por un único cable. El aparato de Morse, que emitió el primer telegrama público en 1844, tenía forma de conmutador eléctrico. Mediante la presión de los dedos, permitía el paso de la corriente durante un lapso determinado y a continuación la anulaba. El receptor Morse original disponía de un puntero controlado electromagnéticamente que dibujaba trazos en una cinta de papel que giraba sobre un cilindro. Los trazos tenían una longitud dependiente de la duración de la corriente eléctrica que circulaba por los cables del electroimán y presentaban el aspecto de puntos y rayas.
Los principios básicos del sistema Morse siguieron utilizándose en los circuitos de telegrafía por hilo.

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7.5  HISTORIA DE LA RADIO



1873

  El físico británico James Clerk Maxwel anuncia la teoría de las ondas electromagnéticas.

1888

  Los experimentos llevados a cabo por Heinrich Hertz, le permiten afirmar que las ondas se prolongaban a una velocidad electromagnética similar a la velocidad de la luz.

1897 

14 de mayo- Guillermo Marconi hizo público el descubrimiento de la telegrafía sin hilos.
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1899

  Primera comunicación telegráfica entre Francia y Gran Bretaña.

1901

Se trasmiten ondas electromagnéticas a través del Atlántico.

1897 

Alexander Lee de Fores inventó  la válvula que modula las ondas de radio que se reciben y conseguiría así crear ondas de alta potencia en la transmisión.

1920

El Daily Mail organizó un concierto público en Estados Unidos, que se escuchó hasta Noruega. Ese mismo año se creaba la primera emisora de radio, la KDKA de Pittsburg.  Era el despertar de la telegrafía sin hilos, la radio propiamente dicha.
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7.6    HISTORIA FONÓGRAFO Y GRAMÓFONO



En 1877

, Tomás A. Edison construyó y patentó por primera vez un medio para poder grabar el sonido y luego reproducirlo a voluntad. Lo llamó fonógrafo.
Durante los 13 años que siguieron se utilizaron tres tipos de materiales como soportes: el papel de estaño, el tubo de cartón parafinado y, en 1890, el cilindro de cera macizo, quien sería el feliz encargado de comenzar con la difusión comercial fonográfica.

En 1888

, el alemán Emilio Berliner, patentó una máquina parlante, pero con la diferencia que no usaba el cilindro sino un disco plano, y además la impresión se efectuaba en el surco por amplitud lateral y no en forma vertical.  A esa máquina su inventor la llamó gramófono. En 1901, el señor Berliner formó la compañía  Victor Talking Machine, que fue comprada por la RCA en 1929, y se recuerda como “RCA Victor”, marca registrada y utilizada hasta 1968.
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Las ventajas de este invento a disco fueron evidentes. Mientras que con una sola toma, el gramófono podía prensar miles de copias a partir de esa única matriz, el fonógrafo en cambio, necesitaba, por ejemplo para producir 500 cilindros, ejecutar 25 veces la misma obra y grabarlos directamente de manera simultánea en 20 fonógrafos.
Los primeros discos comerciales eran de ebonita (goma endurecida), material que el denominó “vulcanite” y tenían un diámetro de 5 pulgadas.
Los discos de “vulcanite” no lograron producir la sonoridad que ostentaban los cilindros de cera. Luego se fabricaron los discos de goma laca, producto que se siguió utilizando hasta sus días finales en los discos de 78 RPM.
La Compañía Columbia decide incrementar la fabricación de máquinas y discos y pocos años después abandona totalmente la de cilindros y máquinas para los mismos, cuya denominación era “The Graphophone”, modificándola para las máquinas de discos por la de “The Disc Graphophone”.
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En 1908,

Edison modificó el mecanismo del fonógrafo y logró, siempre con su cilindro de cera, 4 minutos de reproducción. Fue en 1912 cuando puede decirse que juega su carta final: su cilindro de celuloide irrompible de 4′ y garantizando 3000 tocadas con calidad de sonido admirable. Edison entiende que ya no puede seguir compitiendo con el gramófono y el disco, y presenta en 1913 su “Edison Diamond Disc” que era un disco de celuloide. La compañía Edison siguió también paralelamente fabricando cilindros hasta el año 1929.

7.7  LA HISTORIA DEL MAGNETÓFONO - GRABADOR



En 1888

Oberlin Smith ideo el primer sistema de grabación magnética del sonido.  Diez años después, el danés Valdemar Poulsen desarrolló el telegráfono, que emplea alambre de acero como portador del sonido.
La verdadera  evolución del sistema comenzó en 1928, cuando el ingeniero alemán  Fritz Pfleumer patentó la primera cinta magnética,  constituida por una capa de hierro magnetizable que se  depositaba sobre una cinta de papel.

En 1932

la empresa alemana A.E.G. realizó los primeros ensayos para la construcción de grabadoras de cinta. La firma IG Fabenindustrie propuso utilizar como soporte una cinta plástica: el acetato de celulosa.

En 1935

el magnetófono hizo su primera aparición pública en la Exposición Radiotécnica de Berlín, pero cinco años después se dio el adelanto decisivo. H.J. von Braunmuhl y W. Weber introdujeron la premagnetización de alta frecuencia, que permitió una notable mejoría en el sonido.
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Los primeros magnetófonos de aficionados aparecieron en 1950 y eran de carrete de cinta abierta. En 1963, Philips lanzó al mercado los primeros grabadores para cintas en casetes.

7.8  HISTORIA DEL CINE



La cinematografía es el arte de representar sobre una pantalla, imágenes en movimiento por medio de fotografías.
Ya para 1832, el belga Plateau, había ensayado un artilugio llamado “phenaskistiscope”. Pero fue  a partir de  1870 y luego del perfeccionamiento de la fotografía cuando comenzó un desarrollo continuado.
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En 1879

, el fotógrafo inglés Eadweard Muybridge consiguió la proyección de imágenes fotográficas sobre una pantalla, en forma de secuencia rápida, creando una ilusión de movimiento.  En 1882, el fotógrafo francés Etienne Marey, ampliando el invento anterior, creó un dispositivo fotográfico que registraba 12 fotografías por segundo sobre una placa rotativa. En 1885, el ingeniero americano Georges Eastman consiguió fabricar un rollo de película de papel que permitía imprimir fotografías. Cinco años después, Thomas Edison inventó el “kinetógrafo”, con el cual se conseguía un esparcimiento regular de las imágenes, gracias a la perforación de la película. En 1894, Edison y Dickson consiguieron comercializar una cámara de filmar y un visionador de películas (kinetógrafo y kinetoscopio), partiendo de la utilización de rollos de celuloide como película impresionable.

Es en 1895

cuando los franceses Louis y Auguste Lumière inventaron un sistema de proyección que reveló sus inmensas posibilidades, tanto artísticas y creativas como comerciales y espectaculares. A partir de aquel momento, nombres como Gaumont, Pathé o Continsouza, entre otros, lanzan al mercado sus patentes cinematográficas.

7.9 BREVE HISTORIA DEL CORREO Y LA FILATELIA


La Comunicación a través de los tiempos ha sido y formado parte esencial del ser humano. El deseo de comunicarse, de enviar mensajes verbales y escritos, por medio de señales, existe desde tiempos muy remotos.
Es así como el hombre primitivo a través de sus pinturas y gravados deja un legado de mensajes de gran contenido estético y espiritual a la humanidad. También existió la comunicación por medio de señales de humo.
La historia nos dice, que numerosas civilizaciones poseían un sistema de transmisión del pensamiento que muy pronto se fue basando en escalas, retenes o postas, unidos por “corredores” que dieron origen a la palabra “CORREO”, el que corre.
El correo fue evolucionando y así llegó el momento de crear una organización que respondiera a ciertos Reglamentos. La necesidad de organizar el Correo de ultramar, impulsó a la Corona de España a crear el correo mayor de las Indias, Islas y tierra firme del Mar Océano, descubiertas y por descubrir.

7.10 HISTORIA DEL PAPEL



Según la tradición, el primero en fabricar papel, en el año 105, fue Cai Lun (o Tsai-lun), un eunuco de la corte Han oriental del emperador chino Hedi (o Ho Ti). El material empleado fue probablemente corteza de morera, y el papel se fabricó con un molde de tiras de bambú. El papel más antiguo conservado se fabricó con trapos alrededor del año 150. Durante unos 500 años, el arte de la fabricación de papel estuvo limitado a China; en el año 610 se introdujo en Japón, y alrededor del 750 en Asia central. El papel apareció en Egipto alrededor del 800, pero no se fabricó allí hasta el 900.  El empleo del papel fue introducido en Europa por los árabes, y la primera fábrica de papel se estableció en España alrededor de 1150. A lo largo de los siglos siguientes, la técnica se extendió a la mayoría de los países europeos. La introducción de la imprenta de tipos móviles a mediados del siglo XV abarató enormemente la impresión de libros y supuso un gran estímulo para la fabricación de papel. El aumento del uso del papel en los siglos XVII y XVIII llevó a una escasez de trapos, la única materia prima satisfactoria que conocían los papeleros europeos. Hubo numerosos intentos de introducir sustitutos, pero ninguno de ellos resultó satisfactorio comercialmente. Al mismo tiempo se trató de reducir el coste del papel mediante el desarrollo de una máquina que reemplazara el proceso de moldeado a mano en la fabricación del papel. La primera máquina efectiva fue construida en 1798 por el inventor francés Nicholas Louis Robert. La máquina de Robert fue mejorada por dos papeleros británicos, los hermanos Henry y Sealy Fourdrinier, que en 1803 produjeron la primera de las máquinas que llevan su nombre. El problema de la fabricación de papel a partir de una materia prima barata se resolvió con la introducción del proceso de trituración de madera para fabricar pulpa, alrededor de 1840, y del primer proceso químico para producir pulpa, unos 10 años después.  Estados Unidos y Canadá son los mayores productores mundiales de papel, pulpa y productos papeleros. Finlandia, Japón, la antigua Unión Soviética y Suecia también producen cantidades significativas de pulpa de madera y papel prensa.

7.11    HISTORIA DE LOS PERIODICOS



La historia de periódico es un capítulo a menudo dramático de la experiencia humana volviendo unos cinco siglos. En el Renacimiento Europa boletines escritos a mano circularon privadamente entre mercaderes, pasajero por información acerca del todo de guerras, condiciones económicas a costumbres sociales y características de “interés de humano”. Los primeros precursores impresos del periódico aparecido en la Alemania en el 1400’s tarde están en la forma de folletos de noticias o andanadas, a menudo altamente sensacionales en el contenido.

En América que el primer periódico apareció en Boston en 1690, las Ocurrencias permitidas de Publick. Publicado sin la autoridad, se suprimió inmediatamente, su
editor detenido, y todo copian fueron destruidos. Verdaderamente, permaneció olvidado hasta que 1845 cuando el único ejemplo sobreviviente conocido se descubriera en la Biblioteca Británica. El primer periódico exitoso era el Boletín de Boston, comenzado por administrador de correos John Campbell en 1704.

7.12    HISTORIA DEL TELEFONO



En 1996 el teléfono cumple 120 años, desde que el 14 de febrero de 1876 Alexander Graham Bell solicitó en Estados Unidos una patente para un teléfono electromagnético.  Aquel mismo día otro inventor, Elisha Gray, hizo una presentación similar, pero el aparato de Bell demostró ser el mejor y se convirtió en un éxito. Ambos, sin embargo, habían culminado un largo proceso en la historia humana que, paradójicamente, tendría un desarrollo vertiginoso a partir de entonces. Si consideramos que la función de la telefonía es hacer audible el sonido, ante todo la palabra hablada, a largas distancias, deberemos recordar como uno de los pioneros a Robert Hook, quien ya en 1667 describía cómo un hilo muy tenso podía transmitir sonido por distancias bastante largas.
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Los intentos fueron muchos, mas sería el progreso del electromagnetismo durante el siglo XIX el que asentaría las bases para el uso práctico de la telefonía. A principios de 1800, investigadores de muchos países estudiaban los fenómenos eléctricos y magnéticos. El danés Hans Christian Órsted descubrió el 21 de julio de 1820 que una comente eléctrica podía influir sobre una aguja magnética y, en una carta, dio a conocer su sensacional descubrimiento a los científicos y académicos de todo el mundo: existía una relación entre la corriente eléctrica y la potencia. Había nacido el electromagnetismo, que los inventores intentaron utilizar rápidamente para emitir mensajes por largas distancias construyendo diferentes aparatos telegráficos.  A finales de la década de 1830 se había logrado un nivel técnico aceptable para el nuevo sistema de telecomunicación, que se llamó genéricamente Telégrafo Morse en homenaje a quien creó en 1838 el alfabeto telegráfico: el norteamericano Samuel P.B. Morse. Las compañías ferroviarias aprovecharon el invento para mejorar su tráfico y los diarios de la época contribuyeron a construir una red telegráfica internacional. La primera central telefónica del mundo se puso en servicio durante 1878 en New Haven, Estados Unidos; comprendía un cuadro conmutador y 21 abonados. Un eslabón complementado en 1892, cuando Almon B. Strowger construyó el primer cuadro conmutador telefónico automático. Este empresario de pompas fúnebres que vivía en Kansas City quería evitar, a través de su invento, que la telefonista de la ciudad y esposa de su principal competidor se “equivocara” al conectar las llamadas de sus clientes.  Más o menos por la misma época, el “progreso” llegó a la Argentina. En la calurosa mañana del martes 4 de enero de 1881, el técnico francés Víctor Anden llamó a la puerta de una gran casona ubicada sobre la calle Florida, entre Tucumán y Viamonte.

7.13 HISTORIA DEL INTERNET



Hace 30 años atrás, las agencias encargadas de la seguridad de la Nación Americana confrontaban una preocupación muy genuina: Cómo las autoridades se comunicarían efectivamente luego de un ataque nuclear. Las comunicaciones juegan un papel importante en las seguridad de las naciones. Cualquier autoridad central sería el blanco principal de un ataque.  En 1964 se da a conocer la primera propuesta para dicho problema. En primer lugar la red de comunicaciones sería diseñada desde sus orígenes sin ninguna autoridad central. El principio era sencillo: todos los nodos en la red tendrían igual estatus con la misma capacidad de transmitir, pasar y recibir mensajes. El mensaje por su parte sería dividido en paquetes, cada uno con la información suficiente para llegar a su destino, por lo que el viaje a través de la red sería independiente.  La ruta que cada paquete tomase no tendría importancia, siempre y cuando llegase a su destino.  A este concepto se le conoce como packet switching networking.

La primera red grande y ambiciosa basada en dicho concepto en Estados Unidos fue realizada por la Advanced Reseach Projects Agency (ARPA).  Para Diciembre de 1969 se encontraban ya conectadas cuatro computadoras, tres en California y una en Utah, en la red que se conoció como ARPANET. Gracias a esta red, científicos e investigadores podían intercambiar información y hacer uso de facilidades de forma remota.  Rápidamente otras facilidades con recursos computacionales comenzaron a hacer uso de esta innovadora tecnología de packet-switching para interconectar sus propios sistemas y eventualmente conectarse con ARPANET.

En 1971

ya se encontraban alrededor de 20 nodos en la red y en 1972 habían aumentado a 40.  Para este segundo año de operación se había descubierto algo inesperado. La mayoría del tráfico en ARPANET no era precisamente computación a distancia sino noticias y mensajes personales. Se desarrolla para entonces lo que se conoce como mailing-lists, técnica para distribuir mensajes automáticamente a un número grande de “suscriptores”.  En los años 70 la red continuó creciendo. Para 1980 había más de 200 nodos, incluyendo la primera conexión internacional (Inglaterra y Noruega  1973).  La estructura descentralizada de la red hacía fácil su expansión. El tipo de computadora que se conectara no era importante; sólo debía ser capaz de “hablar el mismo lenguaje” basado en packet-switching.

Originalmente el “lenguaje” utilizado por ARPANET fue NCP (Network Control Protocol). Luego fue sustituido por un estándar más sofisticado conocido como TCP/IP. TCP (Transmission Control Protocol) es el responsable de convertir el mensaje en paquetes y luego reconstruir este en el destino.

IP (Internet Protocol) es el que maneja el viaje de los paquetes a través de distintos nodos y redes dada la dirección de su destino. Dado que el software que implementaba los protocolos de TCP/IP en las computadoras era de fácil acceso y sobre todo gratis- unido a la descentralización de la red, no impedía que más y más computadoras se conectasen.

7.14  EL CORREO EN EL SIGLO XX



En el caso del Correo, desde la aparición del sello en 1850 y su obligatoriedad como sistema de franqueo desde 1854, la Administración Pública mantuvo una sostenida política tarifaria de abaratamiento del servicio postal, que posibilitó la progresiva socialización del servicio, al resultar accesible, por sus menores costes, a capas cada vez más amplias de la sociedad española. Esta política de reducción tarifaria no estuvo exenta de vaivenes durante el último tercio del siglo XIX, dados los criterios divergentes de la Dirección de Correos y el Ministerio de Gobernación y las autoridades hacendísticas, llevados los dos primeros por el afán de expandir el servicio postal, incidiendo en su definición de servicio público, frente al carácter recaudatorio del mismo privilegiado por el Ministerio de Hacienda, ante la sempiterna escasez de recursos del Estado en el siglo XIX. En este proceso desempeñó un papel de primer orden el tendido y extensión de la red ferroviaria, al incrementar de forma exponencial la capacidad de transporte de la correspondencia por los caminos de hierro, frente al tradicional sistema de diligencias.
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Desde su mismo nacimiento el ferrocarril apareció estrechamente vinculado al correo, la Real Orden de 31 de diciembre de 1844, que autorizó la creación de empresas ferroviarias, establecía la gratuidad del transporte de la correspondencia. Superadas las dificultades en el desarrollo del ferrocarril a partir de 1855, las cláusulas de concesión de líneas férreas fijaron o bien el principio de gratuidad o el establecimiento de tarifas preferenciales para el arrastre de los vagones-correo. Con ello aparecieron las oficinas ambulantes de ferrocarril, cuya red de acción creció de manera sostenida a lo largo del último tercio del siglo XIX, desde los 11.334 kilómetros de 1870 a los 54.615 de 1900.

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El nacimiento del correo aéreo.  En este periodo una de las innovaciones más significativas fue la aparición y desarrollo del correo aéreo. Las primeras líneas aeropostales iniciaron su andadura en plena guerra mundial, momento del despegue de la aviación. El 22 de mayo de 1917 se inauguró la línea Roma-Torino, el 15 de mayo de 1918 la línea Washington-Filadelfia-Nueva York y el 17 de agosto de 1918 la línea París-Le Mans-Saint Nazaire. En España se creó en 1918 una Comisión de Estudios que presentó al año siguiente el Proyecto para la implantación del correo aéreo, que dio lugar el 17 de octubre de 1919 a la aprobación del Decreto por el que se fundó el servicio aeropostal español. Dos meses después la Dirección General de Correos y Telégrafos obtenía la autorización para contratar con la compañía francesa Latécoère el transporte de la correspondencia por vía aérea entre Barcelona, Alicante, Málaga y Tánger, contrato que estuvo en vigor hasta 1925.

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Las primeras líneas aeropostales españolas vieron la luz a partir del Decreto de 5 de julio de 1920, por el que se establecieron las líneas Sevilla-Larache, Barcelona-Palma de Mallorca y Málaga-Melilla. La Compañía Española de Tráfico Aéreo (C.E.T.A.) obtuvó la concesión de la explotación de la línea Sevilla-Larache. En 1926, salió de nuevo a concurso la línea Sevilla-Tetuán-Larache, que ganó Jorge Loring, como continuador de CETA, iniciando sus vuelos el 1 de junio de 1927, unos meses después, el 15 de noviembre, fue suprimida la escala de Tetuán. Ese mismo año se fundó la Unión Aérea Española (UAE), vinculada con la empresa, de capital alemán, fabricante de los Junkers. La UAE obtuvo la concesión de la línea Sevilla-Lisboa, que prolongó su trayecto con una escala en Madrid. Coincidiendo con la Exposición Iberoamericana de Sevilla, la UAE puso en funcionamiento la efímera línea Sevilla-Granada. En 1927, se fundó también la compañía Iberia, vinculada asimismo al capital alemán, a través de Luft-hansa, que cubrió la línea Madrid-Barcelona. Ese mismo año, las Lignes Aériennes Latécoère, que cambiaron su nombre por Compagnie Générale Aéropostale, mantuvo la línea Barcelona-Alicante-Tánger, suprimiendo la escala de Málaga, y continuó su desarrollo hacia América del Sur, aprovechando sus bases en Cabo Juby y Villa Cisneros. Asimismo inició los vuelos de la línea París-Biarritz-Madrid.
El correo durante la segunda mitad del siglo XX.  Tras la finalización de la guerra civil el tráfico postal acusó los efectos de la contienda, frente a los 800.862.304 objetos postales circulados por el servicio interior en 1935 se pasó a los 521.938.000 de 1940. Por lo que respecta al tráfico postal internacional el brutal descenso de la inmediata posguerra fue debido a la radical alteración de las comunicaciones postales fruto del estallido de la Segunda Guerra Mundial. En 1942 el tráfico postal internacional fue de 42.523.010 objetos circulados, frente a los 126.610578 de 1935. La infraestructura de Correos también se resintió por los efectos de la guerra, de las 1.377 Administraciones Principales, Centrales, Especiales y Estafetas de 1935 se pasó a las 760 de 1940 y las 7.867 carterías rurales de 1935 se redujeron a 7.372 en 1940. Otro tanto ocurrió con el personal de Correos, los 5.717 funcionarios técnicos y auxiliares de 1935 disminuyeron a 4.978 en 1940 y los 4.300 carteros urbanos pasaron a 3.814; sólo se incrementó ligeramente el número de carteros rurales que de los 14.284 de 1935 llegaron a los 14.720 de 1940.

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Hubo que esperar a 1948 para que se superase el volumen del tráfico postal interior anterior al estallido de la guerra civil, con una cifra de 818.599.971 objetos postales circulados. El tráfico postal internacional no alcanzó las cifras anteriores a la guerra civil hasta 1951, cuando circularon 125.696.844 objetos postales. Las razones que explican este retraso en la recuperación de los niveles de preguerra del tráfico postal internacional respecto del tráfico interior estriban en el aislamiento al que estuvo sometida la dictadura del general Franco durante los primeros años de la posguerra mundial, el retorno de los embajadores se produjo entre 1948 y 1950. Hasta 1948 las comunicaciones postales con Francia estuvieron interrumpidas, país básico para las comunicaciones con el continente europeo. Hasta entonces la circulación de los objetos postales quedaba interrumpida en Irún y en La Junquera, siendo devueltas las cartas a sus remitentes. En 1950 el servicio postal contaba con 1.223 Administraciones Principales, Centrales, Especiales y Estafetas y 7.759 Agencías y Carterías rurales; el personal de Correos se componía de 6.083 funcionarios técnicos y auxiliares, 7.115 carteros urbanos y 14.863 carteros rurales.
Tráfico postal.  El decenio de los años sesenta, conocido como los años del desarrollismo, registró fuertes tasas de crecimiento que transformaron profundamente a la sociedad española. Ese mayor dinamismo encontró correlato en el incremento del tráfico postal. Tanto como consecuencia de la mayor actividad económica y comercial como de la mayor movilidad geográfica de la población española, con el mantenimiento de los flujos migratorios interiores y exteriores y la primera irrupción
del turismo de masas, por la incipiente sociedad de clases medias, que al desplazarse a sus lugares de veraneo incrementaron el tráfico de las tarjetas postales para anunciar a familiares y amigos el nuevo estatus alcanzado signo del triunfo social, mediante el binomio seiscientos-playa que definió aquél decenio y medio hasta la muerte del dictador el 20 de noviembre de 1975. En este año el tráfico postal interior se elevó a 3.806.401.000 objetos postales circulados y el tráfico postal internacional alcanzó la cifra de 729.046.000.

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 7.15  HISTORIA DEL FERROCARRIL



Siglo XIV al XVM:

trenes tirados por caballos: Los Ferrocarriles son mucho más antiguos que las locomotoras. Desde el siglo XIV se usaban en las minas europeas carriles de madera sobre los que circulaban vagonetas tiradas por caballos. Los primeros raíles de hierro fueron probablemente los utilizados en Cumberland (Inglaterra), desde 1728.
Todas las líneas de Ferrocarriles eran privadas hasta 1803, año en el que se inauguró una línea pública tirada por caballos, para transportar mercancías entre Wandsworth y Croydon, al sur de Londres. La primera línea pública de pasajeros se inauguró en 1806 en el sur de Gales y era también de tracción animal.

1803:

primer tren de vapor: La primera locomotora de vapor fue construida por el ingeniero británico Richard Trevithick en 1803. La segunda locomotora de Trevithick se construyó al año siguiente para una factoría del sur de Gales. Demostró que una locomotora de vapor podía arrastrar mucho más que un caballo y a una velocidad de 8 km/h.
Estas locomotoras estaban impulsadas por la máquina de vapor a elevada presión de Trevithick, que desarrollaba mucha mayor potencia en relación a su tamaño y peso que las máquinas de presión atmosférica usadas para accionar bombas y maquinaria industrial; además, era el único tipo de máquina capaz de arrastrar un vehículo. El vapor de la segunda locomotora salía por una chimenea, con lo que se aumentaba el tiro de humos y se mejoraba la capacidad de producción de vapor de la caldera.

Pero la vía de 14 km. sobre la que discurría la locomotora se rompió bajo su peso de ocho toneladas y el experimento se abandonó.

1812-1814:

los trenes hulleros: Las primeras locomotoras que funcionaron con regularidad fueron diseñadas en 1812 por el inspector de minas John Blenkinsop para un tren hullero de Yorkshire (Inglaterra). Se trataba de un tren de cremallera -las vías tenían dientes que engranaban con las ruedas dentadas de la locomotora-, ya que Blenkinsop creía que las ruedas lisas resbalarían sobre raíles también lisos. Trevithick había demostrado que esto era falso para una pendiente normal, pero el sistema de Blenkinsop fue el precursor de los actuales trenes de montaña de cremallera. En la mina de carbón de Killingworth, el técnico de minas George Stephenson construyó su primera locomotora en 1814.

1825:

primer ferrocarril público de vapor: George Stephenson era, ante todo, un constructor de Ferrocarriles y un promotor con visión del futuro. Le fascinó la idea de un territorio entrecruzado por una red de ferrocarriles de vapor. Su nombramiento como ingeniero en el Ferrocarril de Stockton y Darlington en 1823 marca un punto crucial en la historia del Ferrocarril. Ésta línea, de 16 km., entre una mina de carbón cerca de Darlington y el puerto fluvial de Stocktonon-Tees, fue inaugurada en 1825. La locomotora construida por George Stephenson y su hijo Robert, bautizada “Locomotion”, inauguró el primer Ferrocarril público de vapor, que discurría a una velocidad de 20-25 km/h.

1829-1830:

“Rocket”, una locomotora que hizo época: Se consideró entonces que los mayores beneficios se obtendrían con el transporte rápido de pasajeros. En 1829 se realizaron pruebas en Rainhill, cerca de Liverpool, para elegir la mejor locomotora disponible. Los Stephenson presentaron una nueva máquina, la Rocket, con un tipo de caldera en la que el agua se transformaba en vapor al entrar en contacto con 25 tubos calentados por un fogón. Esta característica, junto con un sistema de escape mejorado, permitió a esta locomotora arrastrar un tren de 14 toneladas a 45 km/h, casi el doble de velocidad que las locomotoras rivales.

La Rocket inauguró la era del tren de pasajeros: más rápido, más cómodo y más barato que las diligencias tiradas por caballos, a las que sustituyó rápidamente en la mayoría de las rutas entre ciudades europeas y, hacia 1900, de todo el mundo.

1859-1877:

preocupación por la seguridad: Los Estados Unidos fueron los pioneros de los principales avances en cuestión de seguridad en los trenes. El freno de aire, patentado por el inventor norteamericano George Westinghouse en 1869, es el sistema más utilizado en la actualidad. El aire, comprimido en depósitos alimentados por una bomba instalada en la locomotora, actúa sobre unos pistones alojados en cilindros que presionan las zapatas del freno contra las ruedas del tren cuando se suelta el aire de la tubería.
Los frenos de vacío se utilizaron en Estados Unidos en 1877. El vacío producido en una tubería de la locomotora y en los cilindros del freno actúa sobre los pistones para aflojar los frenos cuando el tren está en marcha. Al entrar aire en la tubería, los frenos se accionan.

1863-191 1:

trenes de frontera: En los Estados Unidos y otros países en desarrollo, hacia la mitad del siglo XIX las vías eran poco fiables y solían estar mal instaladas, debido a que las cuadrillas de obreros competían diariamente entre sí por superar el tendido instalado. Esto creó la necesidad de un gran número de ruedas en la locomotora para repartir mejor su peso; llegaron a tener hasta 24 ruedas e incluso más.
En las regiones montañosas existían pendientes demasiado pronunciadas para que las locomotoras usuales las remontaran en línea recta. La solución consistía en horadar túneles y trincheras, lo cual resultaba muy caro; o reducir las pendientes instalando las vías en espirales de curvas muy cerradas. En este caso sólo se podían utilizar locomotoras cortas, pequeñas y, por lo tanto, de poca potencia, precisamente en terrenos donde se necesitaba todo lo contrario.

La solución la encontró en 1863 el escocés Robert Fairlie, quien patentó una locomotora de boguis giratorios que permitían que las grandes máquinas tomaran curvas cerradas. Este sistema se desarrolló más tarde en la locomotora Garratt, en la que la caldera y la cabina estaban montadas entre dos bojes que llevaban el combustible y el agua, además de la unidad motriz.

1876-1898:

cilindros separados y recalentadores: El diseño de las locomotoras de vapor alcanzó su cenit con la adopción de medios más económicos y eficaces de utilizar el vapor y el combustible. En el sistema “compound” de cilindros separados, introducido en Francia por el ingeniero Anatole Mallet en 1876, el vapor se utilizaba dos veces: primero en unos cilindros pequeños a elevada presión y después en cilindros mayores a baja presión. Con el recalentador, adoptado por primera vez en Alemania en 1898, el contenido de humedad del vapor de la caldera se reducía elevando la temperatura del vapor, lo que permitía un funcionamiento más eficaz. Las máquinas de vapor siguen utilizándose en algunos países en vías de desarrollo, especialmente en aquellos que carecen de petróleo.

1879-1897:

energía eléctrica: El primer rival de la tracción de vapor fue la locomotora eléctrica, que resultó viable hacia 1870. Cuando se fabricó un motor eléctrico empezaron a extenderse las centrales eléctricas y se desarrolló un sistema satisfactorio para transmitir la corriente a la locomotora.
El primer tren eléctrico, diseñado por el ingeniero alemán Werner Von Siemens, se presentó en una exposición de Berlín en 1879. Iba arrastrado por una locomotora eléctrica que tomaba la corriente de un carril conductor.

En 1890

se inauguró en Londres el primer tren subterráneo, que cubría una distancia de 10 km y pasaba por debajo del río Támesis. Las líneas eléctricas resultaron esenciales para el desarrollo de los trenes subterráneos a gran profundidad, pues el vapor de las locomotoras de carbón producía humo y suciedad. Las líneas subterráneas, constituyeron la primera solución práctica al problema de la congestión del tráfico en las grandes ciudades. En los países carentes de carbón, como Noruega y Suiza, resultó más barato basar la red ferroviaria en la energía hidroeléctrica que importar carbón.

En 1897,

el norteamericano Frank Sprague inventó el tren automotor, que evitaba la necesidad de una locomotora separada. En cada grupo de vagones se incluía uno o más motorizados, con cabinas de conducción en cada extremo del convoy. Se podían acoplar varios grupos de vagones con un solo conductor en el de la cabeza.

1894-1976:

la competencia del diesel: El motor de combustión interna a base de petróleo se utilizó por primera vez en una locomotora en 1894. Pero no podía rivalizar en potencia con el vapor en los transportes pesados. No existió auténtica competencia hasta que el ingeniero alemán Rudolph Diesel perfeccionó, en 1897, el motor de compresión-ignición.

En 1942

se realizaron en España las primeras pruebas del Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol), creado por Alejandro Goicoechea. Este tren, de gran ligereza de peso, dispone de vagones integrados articulados, ruedas independientes y ejes guiados sobre carril.

1955-1981:

electrificación y alta velocidad: En 1955, experimentos efectuados por los Ferrocarriles franceses demostraron que los trenes eléctricos podían alcanzar los 320 km por hora. Nueve años más tarde se marcó un hito en la historia del Ferrocarril con la inauguración de la línea “Nuevo Tokaido”, en Japón, que unía la capital con la segunda ciudad del país, Osaka, a 500 km de distancia. Sus trenes fueron los primeros en alcanzar velocidades de 200 km/h en un trayecto regular; semejante velocidad convirtió ese servicio en el más rápido del mundo en aquella época.
Actualmente el tren más rápido del mundo es el TGV (tren de gran velocidad) francés. El primero entró en servicio en septiembre de 1981, en la línea París-Lyon. Al ser capaz de desarrollar una velocidad de 370 km/h, el TGV puede cubrir este trayecto de 480 km en dos horas y media, por lo que resulta competitivo, en precio y tiempo, con el transporte aéreo.
Trenes para el futuro: Se han realizado experimentos con muchas clases de transporte sobre raíles. El más conocido es el monocarril, en el que el tren discurre sobre un solo raíl principal, en algunos casos con un segundo para dirección y estabilidad. Existen monocarriles cortos en Alemania, Japón, Estados Unidos y algunos otros lugares, pero resultan caros de construir, complicados y lentos comparados con las líneas convencionales y por ello no se han adoptado más extensamente.
En otros tipos de Ferrocarril, el tren no mantiene contacto directo con la vía, con lo que se elimina la fricción entre ésta y el tren. El “hovertren”, que se ha probado en Francia y en Gran Bretaña, está suspendido sobre la vía por un cojín de aire como el aerodeslizador. Aún más revolucionaria resulta la idea de un sistema en el que, al conectar una corriente, las fuerzas opuestas de electroimanes elevasen el tren sobre la vía.


7.16    HISTORIA DEL AVION Y LA AVIACIÓN



El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio, especulación y experimentación. Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio como el humo u otro más ligero que el aire. Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa o papalote. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco. A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas. Concibió tres tipos diferentes de ingenios más pesados que el aire: el ornitóptero, máquina con alas como las de un pájaro que se podían mover mecánicamente; el helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a imagen de las grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre podría permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no era posible. Fue una figura muy importante porque aplicó por primera vez técnicas científicas para desarrollar sus ideas.

El siglo XIX.  El desarrollo práctico de la aviación siguió varios caminos durante el siglo XIX. El ingeniero aeronáutico e inventor británico sir George Cayley, teórico futurista, comprobó sus ideas experimentando con cometas y planeadores capaces de transportar un ser humano. Diseñó un aparato en forma de helicóptero pero propulsado por una hélice en el eje horizontal. Sus méritos le llevaron a ser conocido por sus compatriotas como el padre de la aviación. El científico británico Francis Herbert Wenham utilizó en sus estudios el túnel aerodinámico, sirviéndose del flujo del viento forzado en su interior para analizar el uso y comportamiento de varias alas colocadas una encima de otra. Fue además miembro fundador de la Real Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña. Otros personajes interesantes del mundo aeronáutico de la época fueron el inventor británico John Stringfellow y William Samuel Henson, quienes colaboraron al principio de la década de 1840, para fabricar el prototipo de un avión que pudiera transportar pasajeros. El aparato desarrollado por Stringfellow en 1848 iba propulsado por un motor de vapor y arrastrado por un cable y consiguió despegar aunque no pudo elevarse. El inventor francés Alphonse Penaud fabricó un modelo que se lanzaba con la mano e iba propulsado por bandas de goma retorcidas previamente y consiguió en el año 1871 que volase unos 35 metros. Otro inventor francés, Victor Tatin, diseñó un ingenio propulsado por aire comprimido y equipado con un rudimentario tren de aterrizaje de cuatro ruedas. Lo sujetó a un poste central y las dos hélices consiguieron elevar el aparato en vuelos cortos y de baja altura.

El inventor británico nacido en Australia, Lawrence Hargrave, desarrolló un modelo de alas rígidas que iba impulsado por paletas batientes movidas por un motor de aire comprimido. Voló 95 metros en 1891. El astrónomo estadounidense Samuel Pierpont Langley fabricó en 1896 un monoplano en tándem impulsado por un motor de vapor cuyas alas tenían una envergadura de 4,6 metros. El aeroplano hizo varios vuelos, recorriendo entre 900 y 1.200 metros de distancia durante un minuto y medio. Subía en grandes círculos; luego, al pararse el motor, descendía lentamente para posarse en las aguas del río Potomac.
Se hicieron numerosos esfuerzos para imitar el vuelo de las aves con experimentos basados en paletas o alas movidas por los músculos humanos, pero nadie lo logró. Merecen citarse el austriaco Jacob Degen entre 1806 y 1813, el belga Vincent DeGroof, que se estrelló y murió en 1874 y el estadounidense R. J. Spaulding quien patentó su idea del vuelo empujado por músculos en 1889. Más éxito tuvieron quienes se dedicaron al estudio de los planeadores y contribuyeron al diseño de las alas, como el francés Jean Marie Le Bris, quien probó un planeador con las alas batientes, el estadounidense John Joseph Montgomery y el renombrado alemán Otto Lilienthal. Lilienthal realizó sus experimentos con cometas y ornitópteros pero los mayores éxitos los obtuvo con sus vuelos en planeador entre l894 y 1896. Por desgracia murió en 1896 al perder el control de su aparato y estrellarse contra el suelo desde 20 metros de altura. Percy S. Pilcher, de Escocia, que también había obtenido grandes éxitos con su planeador, tuvo asimismo un accidente mortal en 1899. El ingeniero estadounidense Octave Chanute consiguió en 1896 pequeños logros con sus planeadores de alas múltiples, pero su contribución más notable a la aviación fue su libro sobre los avances aeronáuticos Progress in Flying Machines (1894).

Los numerosos experimentos realizados con cometas durante esta época, consiguieron mejorar de forma notable los conocimientos sobre aerodinámica y estabilidad del vuelo. El inventor estadounidense James Means publicó sus resultados en los Aeronautical Annuals de 1895, 1896 y 1897. Lawrence Hargrave inventó en 1893 la cometa en forma de caja y Alexander Graham Bell desarrolló entre 1895 y 1910 diversas cometas en forma de tetraedro capaces de transportar a un ser humano en un pequeño alojamiento.
Entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos experimentos con prototipos provistos de motor. El más importante fue el de Langley que en 1901 y 1903 probó e hizo volar sin piloto un aeroplano a un cuarto de escala de su tamaño real. Le llamó Aerodrome y fue la primera aeronave más pesada que el aire provista de un motor de gasolina que consiguió volar. El modelo a escala real se terminó en 1903 y realizó dos pruebas que acabaron en desgraciados accidentes. El aviador alemán Karl Jatho intentó en 1903, también sin éxito, volar un modelo motorizado de tamaño real.
Los logros conseguidos a lo largo del siglo XIX aportaron los fundamentos necesarios para el éxito de los hermanos Wright, pero los mayores avances se debieron a los esfuerzos de Chanute, Lilienthal y Langley a partir de 1885. En 1903 aún no se habían conseguido la estabilidad y el control necesarios para un vuelo prolongado, pero los conocimientos aerodinámicos y sobre todo el éxito de los motores de gasolina, que sustituyeron a los más pesados de vapor, permitirían que la aviación evolucionase con rapidez.

El día 17 de diciembre de 1903, cerca de Kitty Hawk, en el estado de Carolina del Norte, los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado de una aeronave más pesada que el aire propulsada por motor. El avión fue diseñado, construido y volado por ambos hermanos, quienes realizaron dos vuelos cada uno. El más largo fue el de Wilbur con 260 metros recorridos en 59 segundos. Al año siguiente continuaron mejorando el diseño del avión y su experiencia como pilotos a lo largo de 105 vuelos, algunos de más de 5 minutos. En 1905 llegaron a recorrer 38,9 kilómetros en 38 minutos y 3 segundos. Todos los vuelos se realizaron en campo abierto, regresando casi siempre cerca del punto de despegue.
Hasta 1906 nadie más consiguió volar en un avión. En ese año el húngaro residente en París, Trajan Vuia, realizó algunos saltos muy cortos y también lo consiguió Jacob Christian Ellehammer en Dinamarca. El primer vuelo oficialmente registrado en Europa lo hizo en Francia el brasileño Alberto Santos Dumont y su trayecto más largo lo logró el 12 de noviembre de 1906 cubriendo una distancia de 220 metros en 22,5 segundos. El aeroplano, registrado como 14-bis, había sido diseñado por él y construido en la primera fábrica de aviones del mundo, la de los hermanos Voisin en París. Su forma era la de una gran cometa en forma de caja en la parte trasera y otra pequeña en la delantera, unidas por la estructura cubierta de tela. El motor era un Levavasseur Antoinette de 40 CV y estaba ubicado junto con la hélice en la parte posterior. El piloto iba de pie en una cesta situada delante del ala principal. En Europa nadie consiguió volar más de un minuto hasta finales de 1907, en que lo logró Henri Farman en un avión construido también por Voisin.

En contraste con Europa, los hermanos Wright conseguían en Estados Unidos superar sus marcas día a día. El 3 de septiembre de 1908, Orville Wright hizo una demostración con un modelo más veloz para el Cuerpo de Señales del Ejército en Fort Meyer, Virginia. El 9 de septiembre completó el primer vuelo mundial de más de una hora y también por primera vez se transportó un pasajero, el teniente Frank P. Lamh, durante 6 minutos y 24 segundos. Estas demostraciones se interrumpieron el 17 de septiembre a causa de un accidente en el que resultaron heridos Orville y su pasajero el teniente Thomas E. Selfridge, quien murió horas después a consecuencia de una conmoción cerebral. Fue la primera persona muerta en accidente de avión propulsado por motor. Entretanto Wilbur Wright, que había ido a Francia en agosto, completó, el 31 de diciembre, un vuelo de 2 horas y 20 minutos demostrando un control total de su avión con suaves virajes, subidas y descensos a su entera voluntad. Recuperado de sus heridas y con la colaboración de Wilbur, Orville reanudó las demostraciones para el Cuerpo de Señales en julio de 1909 y cumplió sus requisitos a finales de mes. El aeroplano fue comprado el 2 de agosto y se convirtió en el primer avión militar operativo de la historia. Permaneció en servicio activo durante dos años y después fue retirado y trasladado a la Institución Smithsonian en la ciudad de Washington donde puede contemplarse todavía.

Una figura importante entre los diseñadores, fabricantes y pilotos estadounidenses fue Glenn Hammond Curtiss, de Hammondsport, Nueva York. En 1907 realizó en solitario un vuelo en el dirigible construido por Thomas Baldwin, propulsado por un motor de motocicleta de la fábrica de Curtiss que él mismo había modificado. En mayo siguiente Curtiss voló, también en solitario, el aeroplano diseñado y fabricado por un grupo conocido como la Asociación de Experimentos Aéreos, organizada por Alexander Graham Bell. Curtiss era uno de sus cinco miembros. Con su tercer avión, el June Bug, el 4 de julio de 1908 Curtiss cubrió la distancia de 1.552 metros en 42,5 segundos y ganó el Trofeo Científico Americano, primer premio estadounidense concedido al vuelo de un avión. En Reims, Francia, el 28 de agosto del año siguiente, Curtiss ganó el primer torneo internacional de velocidad, al conseguir una marca de 75,6 km/h. El 29 de mayo de 1910 ganó también el premio New York World, dotado con 10.000 dólares, por realizar el trayecto desde Albany, en el estado de Nueva York, hasta la ciudad de Nueva York; y en agosto completó el trayecto desde Cleveland a Sandusky, Ohio, sobrevolando la costa del lago Erie. En enero de 1911 consiguió ser el primer americano en desarrollar y volar un hidroavión. En Europa lo había conseguido el 28 de marzo de 1910 el francés Henri Fabre.
El pionero en cruzar el Canal de la Mancha fue el ingeniero y piloto francés Louis Blériot. El día 25 de julio de 1909, durante 35,5 minutos recorrió 37 kilómetros, desde Calais, Francia, a Dover, Inglaterra, en un avión monoplano diseñado y fabricado por él mismo.
Durante los años posteriores a la I Guerra Mundial se realizaron grandes progresos tanto en el diseño de los aeroplanos como de los motores. Los aviones de dos alas con los motores y las hélices situadas en la parte posterior pronto fueron sustituidos por aviones con los motores situados en la parte delantera. Había muy pocos modelos de monoplanos, pero en cambio durante la guerra ambos contendientes fabricaron enormes biplanos con dos, tres y hasta cuatro motores que en Europa fueron al principio del tipo rotativo, aunque pronto se sustituyeron por los modelos radiales. En Gran Bretaña y Estados Unidos predominaron los motores refrigerados por agua.

El transporte aéreo de correo se aprobó oficialmente en Estados Unidos en el año 1911 y se realizó el primer vuelo el 23 de septiembre. El piloto, Earle Ovington, llevó la saca de correos en sus rodillas en un vuelo que tan sólo duró 5 minutos y recorrió los 8 kilómetros que hay entre el bulevar Nassau y Mineola, ambos en Long Island, Nueva York. Ovington lanzó la saca sobre Mineola, donde fue recogida y trasladada a la oficina de correos. El servicio duró sólo una semana.
En 1911 se completó el primer vuelo transcontinental en Estados Unidos, desde la ciudad de Nueva York hasta Long Beach en California. Lo consiguió el piloto estadounidense Calbraith P. Rodgers. Salió de Sheepshead Bay, en Brooklyn, Nueva York, el 17 de septiembre, al mando de un aeroplano Wright, y aterrizó en su destino el 10 de diciembre, 84 días más tarde. El tiempo real de vuelo fue de 3 días, 10 horas y 14 minutos.

Avion de Transporte



En Europa el avión fue usado para transporte de pasajeros en el año 1919, mientras que en Estados Unidos los primeros vuelos de la aviación comercial se dedicaron principalmente al correo. Los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres a París, se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron más deprisa gracias a la aparición de aviones seguros y confortables como el Douglas DC-3. Este avión iba propulsado por dos motores de hélice y podía transportar 21 pasajeros a una velocidad de crucero de 300 km/h. Todavía se puede ver volando por los cielos de muchos países. Poco después aparecieron los aviones cuatrimotores que podían volar aún más de prisa, subir más alto y llegar más lejos. El siguiente paso se dio en 1950, con el Vickers Viscount británico, primer avión impulsado por hélice movida por turbina a gas.
Los aviones para cubrir un servicio se eligen en función de dos factores: el volumen de tráfico y la distancia entre los aeropuertos a los que sirve. La distancia entre aeropuertos se conoce como recorrido y hay un elevado número de aviones que pueden operar entre 400 y 11.000 kilómetros.
Los reactores comerciales de pasajeros se usaron al principio para recorridos de larga distancia. El avión británico De Havilland Comet inició su servicio en 1952, y el Boeing 707 en 1958. A finales de la década de 1950 apareció el Douglas DC-8 y los Convair 880 y 990. Estos aviones desarrollaban una velocidad de crucero aproximada de 900 km/h y transportaban más de 100 pasajeros.

El Caravelle francés, el De Havilland Trident inglés y el Boeing 727 estadounidense, todos ellos más pequeños y diseñados con los motores en la cola, se construyeron para cubrir líneas de medio recorrido, entre 800 y 2.400 kilómetros. A mediados de la década de 1960 aparecieron birreactores aún más pequeños para operar en trayectos de corto recorrido, como el Boeing 737, el DC-9, el Fokker F-28 y el BAC-111.
El Boeing 747 entró en servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de fuselaje ancho. Sirve en trayectos de media y larga distancia y alta densidad. Utiliza motores turbofán y vuela en crucero a unos 900 km/h. Normalmente transporta 400 pasajeros, llegando hasta 500 en algunas versiones. El Douglas DC-10 y el Lockheed 1011 Tristar son también grandes aviones con capacidades próximas a los 300 pasajeros. Ambos van empujados por tres motores montados en la cola. Se diseñaron para cubrir trayectos como el de Chicago-Los Ángeles y otros de recorrido similar. El primer DC-10 voló en 1971 y el L-1011 en 1972. Mientras, en Europa, el primer avión birreactor de fuselaje ancho, Airbus A300, realizaba su primer vuelo en el mismo año. Airbus es un consorcio de empresas de distintos países europeos como España, Francia y Reino Unido entre otros.
El avión supersónico comercial o SST constituye la cima en el desarrollo de la tecnología aeronáutica y permite cruzar el Atlántico Norte y regresar de nuevo en menos tiempo de lo que un reactor subsónico tarda en hacer uno de los trayectos. El supersónico soviético TU-144, que fue el primero en entrar en servicio en 1975, realizaba vuelos regulares de carga en la URSS. En 1962 los gobiernos del Reino Unido y Francia firmaron un acuerdo para desarrollar y construir el proyecto del avión supersónico Concorde. El primer vuelo de prueba se hizo en 1971 y el certificado de aeronavegabilidad se firmó en 1975. El primer vuelo comercial del avión francés fue desde París a Río de Janeiro, con escala en Dakar, y del inglés desde Londres a Bahrain.
En sus inicios el proyecto SST fue criticado por ser antieconómico y muy ruidoso. A pesar de las objeciones, el servicio a los Estados Unidos comenzó el 24 de mayo de 1976, con vuelos simultáneos desde Londres y París al aeropuerto internacional Dulles cerca de la ciudad de Washington y a Nueva York (22 de noviembre de 1977). Excepto en los países de la antigua URSS, los vuelos SST deben realizarse a velocidades subsónicas cuando pasan por zonas habitadas.
Las pérdidas de explotación del Concorde superaron los 500 millones de libras y dejó de fabricarse en 1979. Los aviones franceses han extendido sus servicios desde París a Caracas (Venezuela) y a Dakar (Senegal). A pesar del fracaso comercial del Concorde, los fabricantes y operadores están interesados en una posible segunda generación de aviones supersónicos. Entretanto hay una enorme competencia entre los fabricantes de aviones reactores subsónicos avanzados como los Boeing 757, 767 y 777 y los Airbus A-320, 330 y 340. El A-320 ha sido el primer avión comercial en usar el sistema de control completamente automático fly-by-wire. El avión cuatrimotor de largo recorrido A-340 y el trimotor McDonnell-Douglas MD-11 son los competidores del Boeing 747 mientras el bimotor de fuselaje ancho A330 y el Boeing 777 concurren en el mercado de alta densidad y medio recorrido donde ya competían el Boeing 767 y el Airbus A300/310.
Los aviones de carga han conocido una expansión sin precedentes desde la II Guerra Mundial. Los primeros aeroplanos de carga fueron los Canadair CL-44 y el Armstrong-Whitworth Argosy, a los que siguieron versiones de los grandes aviones de pasajeros modificados para carga, que son los usados actualmente.

7.17  HISTORIA DE LA BICICLETA


La Bicicleta es un vehículo que consta de dos ruedas alineadas fijas a un cuadro, se dirige mediante un manillar y es impulsada por una combinación de pedales y engranajes movidos por los pies. El nombre del vehículo moderno data de 1869. Varios antecedentes de esta máquina se conocieron como velocípedos, a partir de un nombre francés que data del siglo XVIII.
Los testimonios más antiguos sobre el hoy popular vehículo se remontan hasta el antiguo Egipto y también a China y a la India.Vehículos toscos de dos ruedas propulsados por los pies eran corrientes en los primeros años de la segunda mitad del siglo XVII. En 1690 el francés De Sivrac inventó la célérifère, que consistía en un bastidor de madera al que se añadían las ruedas. El vehículo no tenía manillar; el asiento era una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los pies contra el suelo. En 1817 el noble alemán Karl Drais von Sauerbronn (1785-1851) diseñó el primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección. Esta máquina, denominada draisiana (en honor a su inventor), tenía un manillar que pivotaba sobre el cuadro, permitiendo el giro de la rueda delantera; la draisiana consistia en un pesado marco de madera con dos toscas ruedas y se impulsaba apoyando los pies en el suelo, como cuando se camina. Después inventores franceses, alemanes y británicos introdujeron mejoras. En Inglaterra, estos primeros modelos se conocieron como balancines; el nombre de dandy horse quedó para el vehículo inventado en 1818. El balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajustable y un apoyo para el codo. Fue patentado en los Estados Unidos en 1819 pero suscitó poco interés. En 1839 el herrero escocés Kirkpatrick Macmillan añadió las palancas de conducción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana. Estas innovaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tocar el suelo. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortos fijados al cubo de la rueda de atrás y conectados por barras de palancas largas, que se encajaban al cuadro en la parte superior de la máquina. Las barras de conexión se unían a las palancas a casi un tercio de su longitud desde los pedales. La máquina era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante. Esta fue la primera bicicleta propiamente dicha, tenía dos ruedas, de las cuales la posterior era algo mayor, y un sillin en el medio. En 1846 un modelo mejorado de esta máquina, diseñado por un escocés, adquirió el nombre de dalzell, muy utilizado en Inglaterra.

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El precursor directo de la bicicleta moderna fue el modelo francés dirigido por manivela, velocípedo de pedaleo sin presión, que se hizo popular en Francia hacia 1855. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera. Los neumáticos eran de hierro y los pedales estaban colocados en el cubo de la rueda delantera o del conductor, que era un poco más alta que la rueda de atrás. En Inglaterra esta máquina se conoció como el ‘quebrantahuesos’, a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas. En 1869 en Inglaterra, se introdujeron neumáticos de goma maciza montados en el acero, y el vehículo fue el primero en ser patentado con el nombre moderno de bicicleta. En 1873 James Starley, un inventor inglés, produjo la primera máquina con casi todas las características de la famosa bicicleta común o de rueda alta. La rueda delantera de la máquina de Starley era tres veces más grande que la de atrás.
Las modificaciones y mejoras en los 15 años siguientes incluyeron el cojinete de bolas y el neumático. Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibración excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta obligó a los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta. Hacia 1880 apareció la conocida máquina segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda de atrás.

7.18  HISTORIA DEL AUTOMOVIL



Es arduo sintetizar en una página la historia del automóvil. El primer paso fueron los vehículos propulsados a vapor. Se cree que los intentos iniciales de producirlos se llevaron a cabo en China, a fines del siglo XVII, pero los registros documentales más antiguos sobre el uso de esta fuerza motriz datan de 1769, cuando el escritor e inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot presentó el primer vehículo propulsado a vapor. Era un triciclo de unas 4,5 toneladas, con ruedas de madera y llantas de hierro, cuyo motor estaba montado sobre los cigüeñales de las ruedas de un carro para transportar cañones. Su prototipo se estrelló y una segunda máquina quedó destruida en 1771, pero la idea sería retomada y desarrollada en Inglaterra en los años siguientes.
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Hasta 1840, se construyeron en este país más de 40 coches y tractores propulsados a vapor. Por 1836, incluso, circulaban regularmente unas 9 diligencias a vapor, capaces de transportar cada una entre 10 y 20 pasajeros a unos 24 km./h.
La búsqueda se concentraba en alguna forma más práctica de mover los coches autopropulsados. Y la solución apareció nuevamente en Europa en 1860, cuando el belga Etienne Lenoir patentó en Francia el primer motor a explosión capaz de ser usado sobre ideas aparecidas en Inglaterra a fines del siglo XVIII. El camino estaba trazado, pero habrían de pasar otros seis años hasta que el alemán Gottlieb Daimler construyera en 1866 el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna. Su prototipo era un gigante de casi dos toneladas de peso que fue presentado en la Exposición de París de 1867 por su patrón, el industrial alemán Nicholas Otto. Fue la base de la nueva industria.

Tras años de trabajo, el mismo Daimler ideó una variante de apenas 41 kg. que sería el precursor de todos los motores posteriores a explosión. Sobre esta planta motriz el ingeniero mecánico Karl Benz (1 844-l 929) diseñó el primer vehículo utilizable impulsado por un motor de combustión interna; era un pequeño triciclo que empezó a funcionar a principios de 1885 y fue patentado el 26 de enero de 1886. El mismo Benz presentó un primer automóvil de cuatro ruedas con su marca en 1893 y construyó un coche de carrera en 1899. Pero si bien su empresa había sido pionera, a principios del nuevo siglo había quedado algo relegada por negarse a incorporar los adelantos más modernos logrados por otros precursores, como Daimler y su socio, Wilhelm Maybach. Todo lo cual hizo que en 1926 se fusionara eón la Daimler Motoren Gesellschaft para integrar la Daimler-Benz, que sería la predecesora de la famosísima Mercedes Benz.
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Con los primeros años del siglo XIX se agudiza la competencia entre las nacientes fábricas y también la preocupación por mejorar los diferentes sistemas del automóvil, como frenos, amortiguadores, carburación, transmisión y arranques. La rueda inflable había sido inventada en 1875 por el escocés Robert W. Thompson, pero ya la había mejorado un veterinario compatriota suyo, John Boyd Dunlop, quien en 1888 patentó un neumático que pasa a utilizarse en automóviles y bicicletas. En 1897 y luego de años de esfuerzos, Robert Bosch consiguió desarrollar un magneto de encendido de aplicación práctica y casi simultáneamente comenzó a funcionar el motor de autoencendido de Rudolf Diesel, que no requería de un sistema eléctrico de ignición. De paso, digamos que el combustible para los motores comunes no era problema, porque otro alemán, el profesor de química Eilhard Mitscherlich había descubierto la bencina en 1833, con lo cual ya estaba disponible el hidrocarburo liquido que pasó a llamarse nafta por derivación de un vocablo ruso: naphta.
Era una época prolífica para el automóvil. En las postrimerías del siglo XIX, un joven francés llamado Louis Renault armó su primer auto en un taller instalado en los fondos de la casa de sus padres. En 1892, el norteamericano Henry Ford armó su primera máquina rodante con motor a nafta y en 1908 lanzó el Ford T, pero su nombre acapararía la fama sólo cuando a partir de 1913 disminuyó significativamente los costos al instalar en su fábrica de Highland Park la primera cadena de montaje, denominada así porque realmente consistía en una cadena metálica que se enganchaba en el chasis. Ford vendió 15.000.000 de unidades de su
Ford T entre 1908y 1928 y su marca sólo sería batida en 1972 por otro popular automóvil, el Escarabajo de Volkswagen. Junto a Renault y Ford, sin embargo, habría que nombrar también a otros pioneros que forjaron la historia del automóvil. Por ejemplo, el aristócrata y corredor de carreras Charles Stuart Rolís, Ettore Bugatti, Ferdinand Porsche, Armand Peugeot, André Citroën, Ferrucio Lamborghini, Enzo Ferrari. Con ellos y quienes los siguieron fue construyéndose la era del auto moderno, ése que todavía hoy, más o menos aerodinámico, vemos andando por la calle

8.  CONCLUSIONES


Este trabajo lo elaboramos con el fin de adquirir conocimientos sobre la comunicación y sus antecedentes en la prehistoria, para conocer de donde se originó cada uno de los medios de comunicación que hoy en día tienen tanta importancia en nuestro medio social y político.

También quisimos indagar sobre la evolución y lo que los llevo a cada uno de los autores que hicieron posible la creación de los medios de comunicación y su perfeccionamiento para que en la actualidad fuera más fácil la comunicación entre personas.

9.  BIBLIOGRAFÍA



- Charles S. Steinberg. Dr. en la Filosofía. Los medios de la comunicación
- J. Martín Barbero. Proyectar la comunicación.
- Yolanda Villamizar de Camperos. Comunicación, Lenguaje y Pensamiento.
- http://webs.sinectis.com.ar/mcagliani/cosas.htm#Cosas

- http://es.geocities.com/tomaustin_cl/com/historia/comprehist.htm
- http://icarito.tercera.cl/icarito/2000/765/pag1.htm

Autor:

Rodolfox





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